Costa concordia: la grande sfida del "parbuckling". Tre ingegneri, un comandante esperto di relitti e un’opera leonardiana

La Costa Concordia dopo la rotazione (foto Massimo Sestini)

Ecco come è stata ribaltata la più grande nave da crociera mai affondata (se si esclude il Titanic) in epoca moderna, senza spezzarla. In fondo all'articolo la rotazione nelle foto dall'alto di Massimo Sestini

«Tutto il personale fuori dalla Concordia». Sembra l’ultimo comando. Invece è il primo di una giornata di poche parole e silenzi spessi. Nick Sloane – nessuno lo ha mai chiamato Nicholas – chiude la ricetrasmittente. Il comandante, Senior salvage master, si trova nella control room, in quelle ore la stanza di controllo più importante della Terra. Ma si trova in mare, sulla chiatta Polluce, fra la costa dell’Isola del Giglio e il relitto della Costa Concordia. È lunedì 16 settembre 2013, una data anonima per cambiare la storia della marineria. È iniziata all’alba con un cappuccino, al bar Fausto, a Giglio Porto, perché ai riti non si rinuncia se c’è da tentare l’impossibile nel salvataggio: ribaltare la più grande nave da crociera mai affondata (se si esclude il Titanic) in epoca moderna, senza spezzarla. Rimetterla dritta per evitare un possibile disastro ambientale. Il disastro umano non è stato evitato: 32 morti, due vittime non ancora recuperate. Nella stanza dei bottoni il 16 settembre 2013 sono in 11 per raddrizzare la Concordia in tre mosse, con un’operazione – il parbukling – seguito dai media di tutto il mondo, Cina compresa.

Nella control room c’è Sloane, il comandante sudafricano, esperto in recuperi di relitti; c’è la tedesca Ingen Fruehling, architetta di 29 anni, l’unica donna. Ci sono gli ingegneri Mario Scaglioni, Korg den Decker, Ben Lemeire, Giovanni Gabrielli, Paolo Cremonini addetti alla prima fase della rotazione del relitto, quella guidata dai cavi; poi ancora il progettista Tullio Balestra, l’ingegnere informatico David Fieuw; gli addetti alla zavorra della Concordia, Tim Habekost e Jonathan Huth; i piloti dei robot subacquei Tom Brown e Mauro Stasi. La squadra è internazionale. Il progetto, l’idea, i calcoli che stanno dietro all’impresa sono italiani. Lo sanno tutti. È una sfida leonardiana. È proprio il genio italico che ha fatto vincere l’appalto per la rimozione della Concordia al consorzio fra l’italiana Micoperi e la statunitense Titan.

Davanti alla costa del Giglio c’è una nave gigantesca, una balena bianca spiaggiata: è appoggiata a una roccia sottomarina e potrebbe sprofondare in un baratro da un momento all’altro. Nessuno ha saputo osare una soluzione: rimuovere questo gigante da 17 ponti, per circa 70 metri di altezza e 290 di lunghezza. Quasi nessuno. A eccezione di tre ingegneri - Tullio Balestra, Mario Scaglioni e Giovanni Ceccarelli. Ceccarelli, da Ravenna, ha già progettato, fra l’altro, Mascalzone Latino per la Coppa America nel 2003 e nel 2007; Balestra, è co-fondatore di Tecon, società leader a livello mondiale nella progettazione di piattaforme petrolifere; Scaglioni, 64 anni, per lo studio Spline di Porto Marghera cura la progettazione dei cassoni indispensabili della fase finale della rotazione della Concordia e, soprattutto, al rigalleggiamento.

Per due mesi negli uffici di Micoperi, a Ravenna, si incontrano, litigano, si contendano il primato dell’idea più ingegnosa. Disegnano, strappano fogli, scarabocchiano, cancellano progetti sulle lavagne. Poi si trovano d’accordo e non li ferma più nessuno. Arrivano con il progetto che Costa approva: bisogna ribaltare la nave, usando catene, tiranti speciali dosando le forze. Bisogna evitare di sottoporre la Concordia sfiancata e con una falla a stress che non sopporterebbe. Allora l’idea visionaria: dove c’è il baratro, si costruisce un finto fondale su cui far adagiare la nave, quando si sarà ribaltata, con un “cuscino” su cui poggiarla. Piloni e piattaforma.

Già, è una parola: ma come si fa? Come si fa a costruire un finto fondale? E a far girare la nave? A ogni domanda arriva la sua risposta. Si aggancia la nave con catene e tiranti; si fa girare piano piano dosando la forza grazie a quella grande invenzione che sono i martinetti idraulici. Improvvisamente l’ingegneria diventa materia che appassiona il mondo. Si parla di rotazioni, spinte, gradi come di calcio. Appena la nave si sarà rotata di 24/25 gradi – dicono gli ingegneri italiani – la forza di gravità aiuterà la Concordia a raddrizzarsi. A potersi rotare di altri 45 gradi. Solo la forza di gravità? Ma quando mai. Ci vuole un altro marchingegno. Un’altra macchina leonardiana. E allora eccola: un sistema di “cassoni” (costruiti da Fincantieri) che diventano una cintura – che poi sarà anche la futura ciambella di rigalleggiamento della nave – con doppia funzione: in parte di zavorra, per aiutare la nave ad andare giù, a riposizionarsi in pari. E poi a stare a galla. Detta così sembra un piano folle. Come tutti i piani geniali lo è. Perché poi ci sono gli imprevisti. E la prua? Non è troppo delicata ed esposta al movimento del mare? Come resisterà allo sconquasso? Giusto. Arriva la soluzione in corsa. Un “fermo”, una specie di “collare cervicale” costruito su misura per tenerla ferma. Quando la Concordia è così imbracata – collare, cassoni, catene, martinetti – è tutto pronto per tentare il ribaltamento. Ci sono voluti mesi di lavoro con centinaia di esperti, anche un centinaio di sub esperti. Ma fino al 16 settembre 2013 nessuno sa davvero se il progetto funziona.

Per questo nella stanza dei bottoni c’è più silenzio che scambio di parole. Anche nella sala stampa allestita sul solo, si respira appena. Per ore non si avvertono movimenti. La Concordia sembra immobile. Non si concede. Dalle 9 alle 17, i movimenti sono impercettibili: un grado l’ora. “Si muove” dicono gli esperti. Ma c’è scetticismo. Allora lei, la balena bianca, concede un materasso. Poi sputa un tavolone. Piccoli fremiti. Poi nulla più. Un “lasciatemi in pace. Decido io” i tempi. La squadra della control room si aggrappa alla tecnologia, all’ingegneria e alle t-shirt “Love and determination” indossate perché il lavoro, la passione e la determinazione deve essere premiata. Venti mesi di lavoro sono più che determinazione: sono ostinazione. Infatti, verso il tramonto, affiorano le piscine. Si vede il profilo marrone chiaro, sommerso della nave. Ma è ancora l’inizio. La Concordia non ha fretta. Neppure chi gestisce le operazioni. Meglio piano e intera che mandare tutto a puttane per la fretta. I minuti diventano di acciaio. Non in mare. Lei, la balena si sta alleggerendo. Non lo fa vedere, perché le leggi della fisica sono così. All’improvviso si scatenano e ti dimostrano che hai ragione. Accade nella notte, quando solo i fedeli, quelli che ci hanno sempre creduto sono ancora sul molo. Quello che non è accaduto in ore, accade poco prima dell’alba: raggiunti i 24 gradi, la Concordia si inizia a girare come avevano detto gli ingegneri italiani. C’era voluta solo un po’ più di forza e di pazienza. Ma poi lei si è girata. Tac, un colpo di coda e via. Alle 4 del mattino, in piedi, fiera, come si compete a una regina. Ammaccata, ferita, un po’ sporca, ma regale. E dritta. Così saluta il 17 settembre 2013, martedì.

Timelapse: l'ultima ora della rotazione in 30"

Un’opera di ingegneria navale mai tentata prima: il parbuckling. Un’opera di ingegneria fotografica mai vista prima: il racconto visivo dall’alto firmato Massimo Sestini. Ci sono voluti quattro anni, tre elicotteri e la maestria del fotografo toscano – che ha immortalato la Concordia da ogni angolazione, perfino da sott’acqua – per racchiudere in una sequenza di tre scatti l’emozione di un relitto che torna a essere nave: adagiato su una fiancata, con i cassoni che lo aiuteranno a raddrizzarsi, finalmente a galla. Sestini sceglie un punto di vista che è la sua cifra stilistica: lo zenit. «Mi sono detto: sembrerà una nave che naviga. Solo quando i particolari svelano che non è così», spiega. La prima foto viene scattata pochi giorni dopo il naufragio dall’elicottero della Polizia di Stato. «Avevano poco carburante e mi dissero: “Hai un minuto di sorvolo, non di più”».

L’elicottero fa un giro di 360 gradi sopra il relitto; Sestini, imbracato e agganciato fuori dal velivolo, scatta: ha una possibilità su 360 di cogliere l’immagine giusta. Per la seconda fotografia affitta un elicottero privato ma, di nuovo, potrà contare su uno e un solo passaggio poiché sulla zona c’è divieto di sorvolo. Uno scatto e via. Ed è quello giusto. La terza foto è stata realizzata da un suo collaboratore, Niccolò Cambi, su un elicottero della Marina Militare. La Concordia è di nuovo in asse e, stavolta sì, pronta a prendere il largo.