"Amm'a fa' l'inchino al Giglio". Concordia, analisi di un disastro: la folle rotta, gli ordini incompresi e i ritardi nell’evacuazione

I passeggeri abbandonano la nave usando la biscaggina (foto Massimo Sestini)

Passo dopo passo, ecco i clamorosi errori che hanno portato al più grande naufragio nella storia recente della navigazione civile

Venerdì 13 gennaio 2012 alle 21,30 Matteo Coppa, 23 anni, ormeggiatore dell’Isola del Giglio, è sul “molo rosso” del porticciolo. Sta pescando calamari con l’amico Giorgio Fanciulli. Il mare è nero, d’inverno la notte cala presto anche qui. In giro non c’è nessuno e comincia a far freddo. Vento di grecale si è alzato da Nord Est, dalla terraferma. Matteo raduna le sue cose per tornare a casa e si avvia su per la salita che costeggia la scogliera, le cuffie nelle orecchie. Pochi passi e sente un rumore strano, un ronzio. Si gira verso il mare: davanti a lui, il fumaiolo della Costa Crociere. «Cosa ci fa a gennaio questa nave sull’isola?». La nave si accende e si spegne e i fanali sull’albero sono rossi. Lui lo sa, è il segno che la nave è alla deriva. Vede il gigante bianco scivolare davanti a sé, allontanarsi nel buio, poi tornare, fare un giro su se stesso in senso orario e, infine, con la prua rivolta verso l’isola, accostarsi poco dopo il porto, come sospinto da una forza invisibile, davanti a Punta Gabbianara. E lì fermarsi. Matteo ha appena assistito al più grande naufragio nella storia recente della navigazione civile, quello della nave da crociera Costa Concordia davanti all’Isola del Giglio. E ancora non sa che quella sera sarà lo spartiacque nella vita di migliaia di persone in tutto il mondo.

Dieci anni dalla Concordia, il racconto dei giornalisti della redazione di Grosseto

LA NAVE E QUEL PRESAGIO....

Sono le 19 quando la Costa Concordia salpa dal porto di Civitavecchia diretta a Savona, base operativa della compagnia crocieristica e punto di approvvigionamento per la crociera nel Mediterraneo “Profumo d’agrumi”, che la nave compie ogni settimana toccando i porti di Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Cagliari, Palermo. Si può iniziare la crociera da ciascuno di questi scali. Una volta fatto il giro, si sbarca e si lascia il posto a nuovi passeggeri. La nave è una città galleggiante a cinque stelle. È stata costruita dai cantieri navali della Fincantieri di Genova Sestri Ponente ed è di proprietà della compagnia di navigazione Costa Crociere, del gruppo Carnival Corporation & plc. Costata circa 565 milioni di dollari, è lunga 290 metri, larga 35, alta 52 e ha un pescaggio – dettaglio rilevante – di 8,2 metri. Ha una stazza di 114.500 tonnellate, può trasportare fino a 4.800 persone tra turisti e membri dell’equipaggio, e può raggiungere i 23,2 nodi, circa 40 chilometri all’ora. Ha 17 ponti, di cui 13 riservati ai passeggeri, 1.500 cabine di cui 827 dotate di balcone, quattro piscine, cinque ristoranti, 13 bar, un teatro, un percorso da jogging di 170 metri, una spa di 1.900 metri quadrati, un casinò, la discoteca, un’area giochi per i teenager e un club per i bambini con piscina riservata. C’è perfino un simulatore di guida della Formula Uno.

Il mare ha le sue superstizioni. E, a voler dare loro ascolto, nel curriculum di questa nave, alla data del battesimo, nel luglio del 2006, va annotato quello che per ogni marittimo è un segno sinistro. La bottiglia di champagne che doveva spaccarsi contro la prua per battezzare la Concordia non si rompe. È un addetto sul ponte a recuperarla e a spaccarla. Da quel momento la Concordia entra in servizio e diventa l’ammiraglia della flotta Costa.

IN VIAGGIO PER SAVONA

La sera di venerdì 13 gennaio 2012 a bordo della Concordia ci sono 4.229 persone, di cui 1.013 membri dell’equipaggio e 3.216 passeggeri di circa cento nazionalità diverse. Una piccola Onu, composta per lo più da italiani, tedeschi e francesi, ma anche da spagnoli, statunitensi, russi, tantissimi sudamericani, giapponesi, coreani, iraniani, cubani, filippini, egiziani, nepalesi. E indiani soprattutto tra il personale. Ci sono tante famiglie, coppie, anziani, e molti sono clienti abituali.

Al comando c’è Francesco Schettino. Ha 52 anni, è originario di Meta di Sorrento, lavora con Costa dal 2002 e ha fama di essere un abile comandante, un uomo di mare, competente e stimato. La rotta per Savona è verso nord ovest e prevede, di lì a due ore e mezza, il passaggio nel canale tra il promontorio dell’Argentario e l’Isola del Giglio. È la rotta abituale delle navi Costa, che navigano di norma a cinque miglia di distanza dal Giglio. Di norma, ma non sempre.

LA TRADIZIONE DEGLI INCHINI

C’è un’usanza tra le grandi navi da crociera. Si chiama “inchino”. È l’accostamento straordinario di una nave alla costa, a bassa velocità, un po’ per sorprendere e intrattenere passeggeri e paesani, un po’ per gratificare il comandante. La Costa Crociere la chiama “navigazione turistica” e la pratica su tutte le rotte con accordi taciti con sindaci e capitanerie. Non per chiedere il permesso – non serve – ma per segnalare un ospite inconsueto ai natanti. Ad ogni modo le navi scivolano a pochi nodi di velocità a una distanza di sicurezza di almeno mezzo miglio. Diverse navi Costa Crociere negli anni si sono “inchinate” al Giglio. L’ultima appena cinque mesi prima del naufragio, per San Lorenzo, patrono dell’isola.

A introdurre questa usanza in Costa è Mario Terenzio Palombo, mitico comandante della compagnia, originario del Giglio e grossetano d’adozione, una leggenda per gli isolani. Proprio in loro onore nel 1993 Palombo fa il primo passaggio al Giglio. È lui stesso a raccontarlo in un libro di memorie, “La mia vita da uomo di mare”, scritto quando è ormai a riposo e pubblicato nel 2008 dalla casa editrice grossetana Innocenti. Il 27 settembre di quell’anno, ricorda con vanto nel suo libro Palombo, verso le 22 porta la Costa Victoria davanti al porto del Giglio: «Era la prima volta che una nave così grande, l’ammiraglia della flotta “Costa” e della flotta italiana, passava così vicino e salutava la popolazione che subito era accorsa sul molo attratta dalle luci e dai fischi».

Altri mirabolanti passaggi rasenti la costa sono quello del 25 luglio 1996, talmente vicino, «circa 300 metri», che Palombo vede il padre sul molo. O quello del 7 agosto 2005, sulla Costa Fortuna, quando riesce a sentire persino la voce della moglie che lo saluta. O quello del 17 settembre 2003 di cui ricorda: «Passammo sfiorando lo scoglio della Gabbianara». L’inchino ha anche una rotta predefinita, che a leggerla oggi mette i brividi. Ci si avvicina all’altezza delle Scole, un gruppo di tre scoglietti sulla costa orientale dell’isola. Si sfila davanti a Giglio Porto, che è a circa 500 metri più a nord. E poi ci si allontana da Punta Gabbianara. Palombo è un mito per ogni comandante della Costa Crociere. E per lo stesso Schettino, che tra il 2002 e il 2003 era stato il suo “secondo”. Ma è una stima a senso unico. Lo stesso Palombo anni addietro aveva stilato una pagella sul giovane comandante, dandogli una valutazione negativa. Ma tant’è.

IL SALUTO ALLA FAMIGLIA DEL MAITRE

La sera del 13 gennaio 2012 a Schettino capita un pretesto per avvicinarsi all’isola e non si fa scappare l’occasione. Già prima di salpare da Civitavecchia chiede all’ufficiale cartografo Simone Canessa di modificare la rotta. «Amm ‘a fa’ o’ inchino al Giglio», dice il comandante, come registrato dalla scatola nera della nave alle 18,27. E chiede anche di essere avvisato quando la nave sarà vicina all’isola per dirigere lui stesso la manovra. In realtà non è un vero e proprio inchino. Quell’accostamento, anzi, non ha niente della «navigazione turistica». Non è il periodo: d’inverno non ci sono turisti sull’isola davanti ai quali la nave si può pavoneggiare. Non c’è alcun annuncio all’altoparlante della nave: i passeggeri e il personale di bordo ne sono all’oscuro. Non c’è stata alcuna comunicazione ufficiale: né l’isola, né la Capitaneria sono informate.

E, allora, cosa spinge il comandante a sfrecciare con un gigante di quasi 300 metri di lunghezza e oltre 110mila tonnellate, con 4.200 persone a bordo, a 16 nodi, tanto vicino agli scogli dove neanche con un gommone o un gozzo ci si arrischierebbe? Quella sera sarebbe stata l’ultima a bordo per il maître, Antonello Tievoli, 46 anni, prima di una lunga pausa di riposo. Tievoli è originario del Giglio, dove vivono ancora i suoi genitori e la sorella. La loro villetta rosa si trova in cima alla scogliera, proprio sopra le Scole. Già la settimana prima il maître aveva chiesto al comandante di avvicinarsi al Giglio per salutare la famiglia. Il mare, però, era mosso, e Schettino non aveva voluto rischiare. Tievoli rinnova la richiesta la sera del 13 gennaio. Stavolta il mare è placido, la visibilità ottima e, in più, c’è un’ospite inattesa a bordo, un’amica del comandante, Domnica Cemortan, salita a Civitavecchia, che non compare tra i passeggeri perché è ospite personale di Schettino. Ma forse, sopra ogni cosa, ci sono le gesta del maestro legate proprio a quegli scoglietti. «Puntai direttamente sugli scogli chiamati “Le Scole” rallentando gradualmente la velocità. Informammo i nostri parenti e amici del passaggio… Illuminai tutta la nave, rallentai ulteriormente e fischiai a lungo con la sirena… Fu una bella emozione», scrive Palombo di un inchino con la Costa Victoria a fine novembre 2008.

Schettino accetta la richiesta di Tievoli. «Dissi: “Va bene, se ci sta il comandante Palombo a terra lo facciamo questo inchino al Giglio”. E non l’avessi mai fatto», dirà al gip il 17 gennaio 2012. Tievoli avverte la sorella. Che a sua volta annuncia l’inchino della Concordia sulla sua pagina Facebook: «Tra poco passerà vicina vicina la Concordia di Costa Crociere, un salutone al mio fratello che a Savona finalmente sbarcherà, per godersi un po’ di vacanza». Sono le 21,08.

LA CITTA' SCINTILLANTE IN ROTTA VERSO LA MORTE

Intanto a bordo i passeggeri che hanno cenato nel primo turno, quello delle 18,30, adesso si godono le tante attrazioni della nave, chi a teatro, chi al casinò, mentre il secondo turno di cena nei due ristoranti al ponte 3 è appena iniziato. A uno dei tavoli siede Aleksandr Korsunskij, kazako, che sta festeggiando con la moglie Kira, la mamma Natalja e il nipote Vladimir, il suo 33° compleanno. C’è Edelmira Parcoles, peruviana, 24 anni, qui con il papà Milton e la mamma Miled. Ci sono anche Maurizio Pellegrino e Alessia Balducci di Lanciano, in provincia di Chieti, parrucchieri venuti a partecipare a «Professione Look maker», un concorso a firma Sky. E ci sono Rossella Squarcio, 29 anni, il marito Pino Pannese e il loro piccolo Alessio, 17 mesi, alla loro prima vacanza insieme dalla nascita del bambino. Anche il comandante e la sua ospite stanno cenando, ma al Club Concordia, il ristorante più esclusivo della nave al ponte 11. Anzi, Schettino fa rallentare la nave per poter finire la cena in tranquillità prima di arrivare in prossimità del Giglio.

I passeggeri non se ne accorgono, ma è verso quest’ora che, come ordinato dal comandante, la rotta canonica viene modificata, virando più a ovest, a sinistra, verso il Giglio. Il tracciato dell’Ais (Automatic information system) segnalerà che, a 6-8 miglia dal canale tra il Giglio e l’Argentario, la nave punta dritta sull’isola. Di lì a poco, l’hotel director Manrico Giampedroni va a chiamare il comandante per portare lui e la sua ospite in plancia, ovverosia nel ponte di comando dove ci sono il primo ufficiale Ciro Ambrosio, il timoniere Jacob Rusli Bin, l’ufficiale di coperta di guardia quella notte, Silvia Coronica, e dove si trovano anche i maître Ciro Onorato e Antonello Tievoli.

Schettino e Cemortan entrano alle 21,34. La Concordia in quel momento sta navigando a 15,5 nodi. Prima di prendere il comando, però, Schettino chiede a Tievoli di telefonare a Palombo e se lo fa passare. È a questo punto che scopre che Palombo non si trova nella sua casa al Giglio, ma è a Grosseto. Sfuma l’inchino tutto privato che, approfittando della richiesta di Tievoli, Schettino aveva immaginato di poter fare al mitico comandante. Ma resta l’accostamento all’isola per il saluto alla famiglia Tievoli. «Comandante, io vedo che dalle carte ci sta acqua – dice Schettino a Palombo – Anche se passiamo a 0,3, 0,4 ci sta?». Insomma, il fondale è abbastanza profondo per la Concordia? Dalla registrazione della scatola nera non si sente la risposta di Palombo. Ma si sente il commento di Schettino: «Ho capito, siamo tranquilli».

Ma davvero “ci sta acqua” alle Scole? Nel punto più profondo al largo del Giglio l’ecoscandaglio tocca 128 metri. Le Scole sono il primo avamposto di basso fondale prima dell’abisso. Sono due scogli più grandi e uno semisommerso, il più lontano, a 280 metri dalla riva. Accostandosi a questi scogli dal largo, si passa di botto da 98 a 48 metri di profondità. Poi c’è un altissimo scalino e l’ultimo sperone di roccia, davanti allo scoglio semisommerso, schizza verso la superficie fermandosi ad appena sei metri dal pelo dell’acqua. Due in meno rispetto al pescaggio della Concordia. Ed è proprio qui che, preso il comando alle 21,39, il comandante Schettino dirige la nave, aumentando addirittura la velocità a 16 nodi.

Al ristorante Aleksandr è alle prese con l’antipasto. Edelmira, invece, stanca per l’escursione a Roma, offerta ai passeggeri nel programma di viaggio, è già in pigiama e si prepara ad andare a letto. Altri hanno deciso per una passeggiata in coperta dove il panorama è mozzafiato: l’isola del Giglio è lì, vicinissima. Nell’aria, le note di un pianoforte. Tutto è perfetto. O sembra tale. La nave, infatti, punta sull’isola, quasi perpendicolare alla costa. In plancia gli ospiti si spostano sul lato sinistro per cogliere il profilo del Giglio. Quindi il comandante ordina in inglese al timoniere di virare a dritta, cioè a destra, verso nord, per mettersi in parallelo rispetto all’isola e sfilarle accanto. Poi ancora più a destra.

È a questo punto che avviene il primo di una serie di errori che si riveleranno fatali. Il timoniere fraintende l’ordine e vira a sinistra. Un altro ufficiale presente corregge la rotta riportandola a destra. Ma dal lato sinistro le luci delle case sul Giglio sono sempre più  vicine. Troppo vicine. E la nave è lanciata a una velocità fosse per essere sotto costa. Schettino tenta di correggere la rotta. E ordina di virare a destra, ancora più a destra. «Otherwise we go on the rocks», «altrimenti andiamo sugli scogli». Una profezia.

Con il definitivo, disperato, «Tutto a dritta» la prua è salva, ma la partita non è ancora vinta. La rotta va subito ritoccata per evitare che la nave “sculi” e la parte posteriore sinistra sbatta sugli scogli. Bisogna aggirare l’ostacolo e per questo Schettino ordina di virare a sinistra, verso l’isola. Ma qui, di nuovo, il timoniere sbaglia. E mette il timone a dritta. Passano lunghi secondi prima che qualcuno se ne accorga e che il comandante lanci l’ultimo «Hard to port», «Tutto a sinistra». Scoccano le 21,45. La schiuma delle onde che si infrangono sugli scogli già imbianca lo scafo. Ed è troppo tardi. Sette secondi ancora ed è la fine. Un colpo. Poi un boato. Il pavimento trema. Le luci si spengono. Per un attimo a bordo sembra che qualcuno abbia premuto il tasto “pausa”. Un attimo, che paralizza gli sguardi degli ospiti seduti al ristorante, le mani del pianista sopra i tasti del pianoforte, che fa stringere le unghie sulle poltrone del teatro, che sorprende chi, in pigiama, si sta coricando nella sua cabina. La luce si riaccende, ma subito ecco una seconda botta. E di nuovo il buio. Poi finalmente torna la luce. E illumina l’inizio dell’apocalisse.

Costa Concordia: l'inchino e l'impatto nella registrazione della scatola nera

Il pavimento si inclina, le sedie si ribaltano, volano piatti, bicchieri, sedie, e il loro fragore copre a malapena le urla dei passeggeri. Intanto in plancia è calato il gelo. Sulla fiancata sinistra, nella parte posteriore, c’è una falla. Il mare sta entrando nel ventre della nave. Si chiudono le porte stagne. I motori sono spenti. La Concordia non ha più propulsione e scivola sull’acqua grazie all’abbrivio. Il timone è ingovernabile. La nave è alla deriva e si sta allontanando dall’isola. Il comandante telefona al direttore della sala macchine, Giuseppe Pilon. Che, preoccupato e quasi imbarazzato, dà la notizia: c’è acqua fino all’officina e anche il quadro elettrico è allagato. «Stamme jenne a funn, praticamente?», gli chiede in napoletano Schettino. «Stiamo andando a fondo?».

Pilon sembra quasi non riuscire a credere che, nella sua carriera, dovrà pronunciare le parole che nessun marittimo vorrebbe mai dover dire. E riesce a emettere solo uno sgomento: «Eh…». La nave, intanto, inclinata a sinistra, passa davanti al porto, scivolando davanti agli occhi di Matteo Coppa e Giorgio Fanciulli che la vedono girare su se stessa come una barchetta giocattolo lanciata da un bambino. Poi, in una serata in cui ogni singolo cruciale passaggio si è compiuto nel peggiore dei modi possibili – il folle avvicinamento all’isola, gli ordini al timoniere mal compresi e, di lì a poco, i ritardi nell’evacuazione, il comportamento del comandante – ecco il “miracolo”.

Quel vento che soffia dalla terraferma spinge il gigante agonizzante verso l’isola. E all’altezza di punta Gabbianara, da dove di norma le navi si risollevavano dagli inchini e prendevano il largo, accosta la Concordia vicina agli scogli, su un basso fondale che, come una terrazza subacquea, si affaccia su un abisso di 68 e poi 90 metri. Se la nave si fosse fermata sopra la vertigine blu, sarebbe stata un’ecatombe. Ma la natura, con la sua mano provvidenziale, rimedia alla stupidità dell’uomo. La città galleggiante non riesce più a stare a galla e, colpita mortalmente, piegata sul lato sinistro, con la prua rivolta verso l’imboccatura del porto si accosta alla Gabbianara. L’ultimo sussulto la percorre mezz’ora dopo, quando si inclina sul lato destro, verso gli scogli, e si adagia così, stremata, svelando la sua ferita sulla carena rossa lungo il lato sinistro: uno squarcio di 54 metri, alto sette, con conficcato dentro un macigno di granito staccato dallo sperone delle Scole.

Il macigno di granito delle Scole conficcato nella carena della nave (foto Enzo Russo)

«ANDATE NELLE VOSTRE CABINE»

Che la nave sia persa è chiaro già pochi minuti dopo. «Ma il personale di bordo minimizzava e gli altoparlanti continuavano a dire: “Abbiamo avuto un problema tecnico ai generatori, abbiamo un blackout, tornate nelle vostre cabine. La nave è sotto controllo”», racconta Aleksandr Korsunskij. La stessa spiegazione data alla Capitaneria di porto che contatta la nave per offrire assistenza, dopo essere stata allertata dai carabinieri, a loro volta chiamati da alcuni passeggeri in cerca d’aiuto. Che la situazione sia poco chiara se ne accorgono i finanzieri a bordo della motovedetta Apruzzi, che quella notte sta pattugliando la costa. Intercettano la conversazione via radio tra la Capitaneria e la Concordia, intuiscono che è qualcosa di più di un blackout e fanno rotta verso il Giglio. E se ne accorgono anche molti passeggeri. Aleksandr è capitano di una petroliera, capisce subito che la situazione è gravissima. Come lui molti altri passeggeri d’istinto si affrettano verso i punti di raccolta.

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Altri, invece, no. «Parecchi dell’equipaggio erano senza il salvagente e questo ha tranquillizzato molti», raccontano Noemi Attardo e Giovanni Bracchitta di Siracusa. «Continuavano a dirci: “Go to your room, sleep”, “Andate nelle vostre cabine, dormite”. Tanti hanno seguito l’indicazione», ricorda Edelmira Parcoles. Per sei volte, nell’ora abbondante che segue, gli altoparlanti ripetono in diverse lingue il messaggio «a nome del comandante» che invita alla calma. Ma i passeggeri non sentiranno mai la sua voce diretta. Perché solo alle 22,54 verrà lanciato l’abbandono nave. Su un pavimento che comincia a farsi parete per l’inclinazione della nave e con il porto lì davanti al finestrino, gruppi di passeggeri prendono l’iniziativa. «Stavamo a ridosso delle scialuppe fin dall’inizio perché avevamo capito la situazione – racconta Maurizio Pellegrino di Lanciano – Siamo saliti, ci siamo rimasti circa 15 minuti e poi ci hanno fatti scendere. “Ci siamo sbagliati”, ci hanno detto. Poi uno ha dato di matto: “Faccio un macello se non ci lasciate andare”. Aveva con sé una bambina. E così ci hanno calati in mare. Ma nessuno sapeva mandare la scialuppa. Ha guidato un cuoco». Anche Edelmira e i suoi genitori escono sul ponte 4 per capire come scendere dalla nave. È a quel punto che la situazione precipita.

Naufraghi imbarcati su una scialuppa osservano il dramma dei passeggeri ancora a bordo (foto Massimo Sestini)

Poco prima delle 22,30 la Concordia, fino a quel momento piegata sul lato sinistro, si sposta improvvisamente sul lato opposto. L’oscillazione ribalta la nave e tutto il suo contenuto, di cose e uomini. Diciassette passeggeri e un membro dell’equipaggio, che  stavano attraversando la nave, precipitano nelle zone allagate, alcuni nei vani ascensori, e muoiono. Edelmira e i suoi genitori vengono schiacciati dalla massa di persone e sbalzati fuori, nelle acque gelide e nere del Giglio. «Ho nuotato fino a una scialuppa, ma il mare era mosso e non riuscivo a salire. Mi hanno presa per le braccia e mi hanno tirata su – racconta Edelmira – e da quel momento non ho più visto i miei genitori. Quelli della scialuppa dicevano: “Solo i bambini, solo i bambini, sono più leggeri”. Vedevo gente che non ce la faceva, almeno sette persone aggrappate ai bordi non sono riuscite a tenersi e hanno mollato. E poi non le ho più viste». Molti moriranno così, in mare, perché non sanno nuotare o perché risucchiati verso il fondale mentre la nave continua a spostarsi.

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Anche i più fiduciosi capiscono che rimanere un minuto di più è fatale. Una città di 4.200 persone abbandonate a se stesse tenta disperatamente di scendere dalla nave, e non sa come fare. C’è chi chiama i carabinieri, chi avverte a casa: «Stiamo affondando, venite al Giglio, ti prego», scrive alla mamma Sara Amati, 24 anni, tecnica di ripresa della Costa. Tra il personale c’è un ammutinamento: camerieri, cuochi, marinai semplici, ma anche ufficiali fanno di tutto per mettere in salvo i passeggeri, anche a costo della propria vita. Grida di terrore in cento lingue diverse si confondono con il gorgoglio dell’acqua che continua a salire sommergendo i ponti. È il caos. Ci si strappano i salvagenti di mano, si fatica a stare in piedi, i feriti vengono calpestati, i vetri divisori degli ambienti interni si spaccano. «Siamo saliti su una scala, c’era sangue dappertutto sul pavimento. Da un angolo veniva su del carburante e non si respirava. C’era gente in carrozzina che non sapeva come fare», dice Clemens Schleifer, bavarese. I bambini vengono issati in alto perché non rimangano schiacciati nella calca. Quando arriva l’ordine ufficiale di sganciare le scialuppe, è l’assalto. Ma presto le lance di salvataggio non basteranno per tutti perché la nave è sempre più inclinata e si fatica a calarle in acqua. «Quella accanto alla nostra è caduta e si è ribaltata, la nostra si è incastrata – raccontano Egly Cabrera e Isabel Rada, venezuelani – e ci hanno spinti con un bastone. Era l’ultima e ci è salito di tutto».

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