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C’era una volta la Toscana dei treni: l'alta velocità premia Firenze, disastro Tirrenica

Treni veloci solo a Firenze. Per tutti gli altri promesse, sprechi e ritardi

Non c’è ferroviere che non lo racconti come una sorta di mito caduto. Gli anni Novanta, la belle époque dei pendolini, quando la Tirrenica «fu una delle prime linee» ad avere treni ruggenti, veloci, puntuali. «Sembrava un sogno, la costa era la frontiera di una mobilità che consentiva anche ai pendolari di spostarsi a 200 all’ora, da Grosseto a Livorno in 40 minuti, a Pisa si arrivava in meno di un’ora. Ai tempi sembrava di guidare uno shuttle. Ora, ecco, ora… è tutto finito», racconta un macchinista vicino alla pensione. Ora, l’alta velocità è un lusso che passa solo da Firenze. Stop, non può dire altro. Glielo impedisce un’informativa inviata da Ferrovie a tutti i dipendenti. Un monito: guai a parlare con i giornalisti in Toscana, soprattutto in questo periodo, soprattutto se ficcano il naso fra sprechi, disfunzioni, contraddizioni di un servizio ancora spaccato in due. «Se parlo mi licenziano».

Per questo il macchinista non può raccontare di più. Nemmeno sotto la garanzia dell’anonimato, neppure la verità più plateale, e cioè che gli Etr460 oggi sono convogli vecchi, malconci, declassati dal rango “P” al rango “C”, costretti a balbettare a 160 all’ora. Roba per nulla rock, siamo ai livelli di un Vivalto, un regionale dell’era moderna. Vivacchiano, tenuti in vita ma ormai insicuri per potersi spingere al massimo delle potenzialità. Treni-rottame di cui l’Italia avrebbe voluto liberarsi svendendoli. Oggi quegli Etr, col muso squadrato e schiacciato, non sono più simbolo di innovazione ma di arretratezza, e l’arretratezza Trenitalia in Toscana la scarica tutta sulla Costa, diventata l’emblema di un sistema di trasporto pubblico fondato su due velocità o due paradigmi. Sebbene per tecnologia la Tirrenica sia una delle linee più veloci d’Italia, dove si testano perfino i Frecciarossa, è Firenze il fulcro dell’alta velocità.


IL PARCO MEZZI

Così mentre il capoluogo toscano sta per essere sbancato per far spazio ai supertreni business, la Toscana è una delle regioni del centro nord con la percentuale più alta di linee non elettrificate (32%), una delle tre con il maggior numero di pedoni morti sui binari, sconta un divario fra tratte sottosviluppate e rotte privilegiate, che quasi sempre portano a Firenze. Non che non si sia fatto nulla, anzi. Negli ultimi 10-15 anni, anche grazie agli investimenti della Regione, sono entrati in servizio 106 nuovi treni: 44 Vivalto, 4 Rock, 19 Jazz, 24 Minuetto, 15 Swing. Più della metà del parco mezzi, composto da 196 macchine (anche se fino al 2018 Ferrovie ne dichiarava a Legambiente 229), è stato rinnovato. Insomma, soprattutto negli orari di maggior affollamento, non circolano quasi più i treni-spazzatura, sporchi, con bagni impresentabili, porte che si aprono all’improvviso, senza riscaldamento, dove in inverno ci si può trovare costretti ad aprire un ombrello per ripararsi dalla pioggia. O meglio, non dappertutto. Perché quello dei treni è un microcosmo esemplare per spiegare una dinamica storica e l’antinomia centro-periferia seguita da politica e grandi poteri finanziari per la distribuzione delle risorse. Congelati dalla pandemia, che ha decimato il numero di viaggiatori e corse, i guai rischiano di riaffiorare alla fine dell’emergenza. E la Tirrenica ne è un’icona.

L'INCIVILE TIRRENICA

«Da Carrara a Grosseto, la tratta ferroviaria che costeggia il Tirreno ha tempi di percorrenza indegni di un paese civile», ha scritto Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente, nel report Pendolaria del 2019, una fotografia sul sistema ferroviario italiano. Oggi da Fs sottolineano come dal 2017 per i Frecciabianca ci sia stata solo «qualche lieve variazione di orario». Facile. O sulla Tirrenica non è avvenuto nulla, e così subisce un sorpasso dall’Adriatico, dove è in funzione un’offerta di alta velocità fino a Lecce mentre qui non esiste se non per un’operazione spot e flop come quella dei quattro Frecciarossa istituiti quest’estate (stessi orari del Frecciabianca, biglietti più elevati), o è avvenuto tutto a dicembre 2016. «Su 14 Frecciabianca – dicono dal Comitato dei pendolari di Grosseto – quattro sono stati tagliati e deviati sulla linea Pisa-Firenze-Roma, e solo grazie all’impegno dell’ex assessore ai trasporti Vincenzo Ceccarelli e alle battaglie del vostro giornale la sforbiciata non è stata più pesante». «Per fare 180 chilometri fino a Roma impiego ogni giorno due ore e 45 su un treno senza Wi-Fi e perennemente in ritardo di 5-10 minuti», dice Stefano Nunziatini, pendolare grossetano. I Frecciabianca, ora ridotti a due coppie fino al 1° febbraio a causa del Covid-19, non sono più neppure treni veloci. I pendolini non pendolano più. Troppo vecchi, gli è stato disattivato il dispositivo che consentirebbe loro di inclinarsi in curva e rispondere alla forza centrifuga esercitata dalla velocità. Niente più 220 orari, rischierebbero di deragliare. Lo ha ammesso l’ex ad di Trenitalia Barbara Morgante tre anni fa in un’intervista al nostro giornale: i pendolini furono rallentati anche di mezz’ora perché «non sono più disponibili i pezzi di ricambio».

PUNTUALITA' E ORARI GONFIATI

Gonfiando i tempi di percorrenza, col nuovo orario la puntualità passò dall’85,2 al 95,5%. «Un’operazione di trasparenza», la definì Morgante. Una doppia beffa per i pendolari. Perché in quattro anni, sulla costa, non s’è visto neppure un ricambio. Gli unici due Etr485 in circolazione da noi, i Frecciargento, manco a dirlo, sono destinati alla linea Pisa- Firenze-Roma. La costa è tagliata fuori. Non solo. Con l’introduzione del sistema Memorario, e i treni fissati allo stesso minuto ogni ora, Trenitalia e Rfi nel 2005 attivarono anche una differenziazione sui regionali: corse più lente con molte fermate, altre più veloci con pochissimi stop. Entro il 2009 il meccanismo dei “diretti” sarebbe dovuto entrare in funzione anche sulla Tirrenica.

Certo, ci sono: solo che, su una linea che consente i 120 chilometri orari di media, solo due treni percorrono i 128 chilometri fra Livorno e Grosseto in un’ora e cinque minuti. Gli altri in un’ora e 25. «Un bluff – dicono dal Comitato dei pendolari – li chiamano regionali veloci ma non lo sono». Ma almeno in Toscana da qualche anno i treni sono puntuali. È il vanto di Regione e Ferrovie. A stare ai dati, infatti, i treni garantiscono più del 91% di puntualità sui 1.563 chilometri di rete. Ma a guardare nel dettaglio le cifre, non sono poche le linee-trappola. L’ultimo monitoraggio della Regione sui 50 treni più importanti, avvenuto fra gennaio e marzo 2019, rivela uno spaccato ben diverso. Su alcune delle corse più frequentate da studenti e lavoratori, come ad esempio la Firenze-Pisa delle 16.53, la puntualità è stata appena del 75%.

Sul 3102 in partenza da Grosseto alle 5.25 e previsto a Firenze per le 8.32, dell’84%. Sull’11803 che da Firenze Campo di Marte riporta i pendolari nel senese alle 17.27, del 72%. E se sei un pendolare che fa ritorno in piccoli paesi va anche peggio. Per molti dei regionali va in scena un fenomeno curioso: accumulano grossi ritardi durante il percorso recuperati spesso in volata dalla penultima all’ultima stazione. Il 3080 in partenza da Santa Maria Novella alle 17.38 è arrivato a Pescia con una media di 10,6 minuti di ritardo ogni giorno. Fino a Tassignano l’ha ridotto a 7,5 minuti, poi da lì a Lucca è crollato in una sola tappa a 2,9 minuti. L’11843 La Spezia-Pisa delle 7.12, cruciale per gli studenti universitari, sulla carta ha il 90% di puntualità.

Peccato che a chi frequenta ingegneria tocchi un ritardo fisso di 6,5 minuti. La puntualità, così, alla penultima fermata a San Rossore precipita al 64,5%. Pochi chilometri e a Pisa centrale il ritardo si riduce a due minuti. «Ma non è solo questo – dice Daniele Casini, ex capostazione a Firenze in pensione da pochi mesi – Far apparire i treni puntuali è facile se aumenti di 5 o 10 minuti la percorrenza rispetto alle reali capacità tecniche della linea. Quei pochi minuti ti consentono di restare sotto soglia, non tradire più le aspettative degli utenti ed evitare penali e rimborsi».

GUASTI E ANOMALIE

Ma cosa innesca i ritardi? E davvero durante la pandemia si sono azzerati? A stare alle informazioni raccolte da Michel Rocchiccioli, 28 anni, presidente dell’Associazione pendolari della Toscana nord ovest, non proprio. Attraverso il portale MuoversinToscana e una rete di ferrovieri-sentinelle, ha messo insieme i dati sulle anomalie riscontrate sulle principali rotte negli ultimi quattro mesi del 2020. In totale sono state 385. Ritardi prodotti da maltempo, guasti alla rete o al «materiale rotabile», treni cancellati, passaggi al livello danneggiati, incidenti mortali. La maglia nera è la Viareggio-Lucca-Pistoia-Firenze con 153 anomalie, poi la Pisa-Lucca-Aulla con 98. «La Lucca-Aulla – racconta Rocchiccioli – è una delle sette linee non elettrificate, dove viaggiano solo i diesel, la stessa negli ultimi giorni rimasta paralizzata dalla neve con i bus organizzati al posto degli Swing. Partendo dalla Garfagnana, arrivare a Firenze è un’odissea di tre ore». Sugli 81 chilometri della Pisa-Firenze, dove i malfunzionamenti sono stati 62, c’è stato il maggior numero di investimenti mortali. Tre in quattro mesi.

BINARI DI MORTE

Perché quelli toscani sono anche binari di morte. Dal 2014 al 2019, sono state 51 le persone travolte da un treno in corsa. Un incidente ogni trenta chilometri di rete. In Italia, va peggio solo in Lombardia, (110 investimenti, uno ogni 15 chilometri), e nel Lazio (56 pedoni travolti, uno ogni 24 chilometri). Una lugubre classifica non ascrivibile solo ai suicidi, ma anche a ragioni di sicurezza e mancata sorveglianza. Proprio sulla Pisa-Firenze negli ultimi anni hanno perso la vita anche studenti che stavano andando o erano appena usciti da scuola. Una delle ultime vittime, nel 2019, è stato Andrea Nobilini, 20 anni, era iscritto a Medicina a Pisa. Tornava a casa da una festa. Ha attraversato i binari al passaggio al livello di Gagno. Gli è stato fatale uno spunzone di un treno merci. Nonostante da anni l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria chieda a Rfi di eliminare i varchi con le sbarre, in Toscana sono molti quelli ancora in funzione, spesso per l’ostracismo dei Comuni. Si oppongono per paura di veder tagliati in due spicchi di territorio. Dopo un 2019 quasi “bianco” con due vittime, il 2020 rischia di sfondare ogni record: solo fra settembre e dicembre Rocchiccioli ha contato dieci morti.

GLI INCHINI ALLA VELOCITA'

In gran parte prodotte da cattiva manutenzione o mancati investimenti sulla rete, le anomalie in Toscana fino a pochi mesi fa sono state anche i puntelli cruciali per una precisa politica dei trasporti. Dei 240mila pendolari che si muovevano in Toscana ogni giorno, i 10 mila del Valdarno hanno imparato a chiamarli “inchini”. Sì come quelli del comandante Schettino. «Quelli a cui, fino a marzo, i macchinisti dei regionali che portano a Firenze sono stati costretti per far passare i treni dell’alta velocità – dice Maurizio Da Re, storico portavoce dei pendolari del Valdarno – Poteva succedere una o due volte al giorno. All’andata il regionale si fermava prima della galleria di San Donato, al ritorno su uno scambio a Rovezzano, una stazione fiorentina. Capitava di dover restare fermi anche dieci minuti per far passare tre o quattro Fecciarossa».

La pandemia ha spazzato via il problema insieme ai passeggeri. Solo nei mesi di lockdoan, dal 9 marzo al 3 maggio, Frecce e Intercity hanno assistito a un crollo di 10 milioni di viaggiatori, i regionali di 65 milioni. Finita l’emergenza gli inchini ripartiranno? «No – garantiscono da Ferrovie – il 28 dicembre è entrato in funzione l’European railway traffic management system, il più evoluto sistema per la supervisione e il controllo del distanziamento dei treni». Insieme con un super computer, dovrebbe scongiurare gli incroci. Ovvio, al servizio dell’alta velocità.

GRANDI OPERE (E SPRECHI)

La stessa per cui da 13 anni, proprio a Firenze, arrancano i lavori a una delle grandi opere d’Italia, diventati ormai un grande spreco. Aggiudicato nel 2007, l’appalto per la costruzione del tunnel sotterraneo e della nuova stazione dell’alta velocità dovevano terminare nel 2015. I costi sono lievitati da 1,3 a 1,6 miliardi, minati da inchieste per corruzione e contenziosi. Travolta da guai giudiziari ed economici, Nodavia, la cordata vincitrice guidata dal colosso Condotte, è fallita. Ma ha aperto una causa con Rfi, rivendicando quasi 500 milioni di riserve. Soldi che – sostiene – avrebbe speso in più rispetto ai progetti iniziali per effetto di ritardi indipendenti dal suo operato. Ora Rfi ha dato vita a una società in house, Infrarail, con l’obiettivo di farli ripartire ad agosto.

Finora sono già stati spesi 860 milioni, eppure la maxi-fresa che dovrebbe scavare i sette chilometri di gallerie sotto Firenze non s’è mai mossa di un metro. «Un inchino a Firenze sembra anche il Pisamover – dice ancora Casini, il capostazione in pensione – la navetta costruita in alternativa al treno Firenze-Pisa Aeroporto comodissimo che anni fa consentiva il check-in direttamente in Santa Maria Novella». Costata 72 milioni, si è rivelata un flop. Anche prima della pandemia, la spa di gestione è stata costretta ad aumentare il biglietto da 2,70 a 5 euro per carenza di passeggeri. E adesso, in forza di una clausola contrattuale, dovrà essere il Comune a pagare i mancati introiti.

I CANTIERI (QUASI) FANTASMA

Intanto i cantieri utili ai pendolari sono tutti al palo. Il raddoppio della Pistoia-Lucca ha addirittura il sapore di una beffa. A stare al cronoprogramma pubblicato sul sito della Regione, anche il terzo lotto da Pescia a Lucca dovrebbe chiudersi a maggio 2021. I lavori lì non sono mai iniziati. In totale dovrebbero costare 450 milioni, il rischio è che si rivelino un monumento al nonsense. I progettisti sono stati costretti a prevedere una strettoia fra Montecatini e Pescia. Per dieci chilometri, il Comune si è messo di traverso. Alcuni edifici sarebbero stati abbattuti e poi bisognava chiudere quattro passaggi al livello. Sia mai. Resterà l’imbuto di Montecatini.

1 – Tirrenica. sarebbe la seconda linea più veloce d’Italia. Qui Fs ha testato i Frecciarossa, eppure è la più maltrattata dai tagli di Trenitalia, che ci utilizza solo i treni più lenti e i pendolini-rottame, troppo vecchi e insicuri per andare al massimo delle capacità

2 – Viareggio-Lucca-Pistoia. È percorsa dal maggior numero di pendolari in Toscana ma è anche quella che registra il record di anomalie fra guasti ai convogli e ritardi. Fra Pistoia e Lucca, in ritardo, i lavori per il raddoppio dei binari rischiano di rivelarsi una beffa

3 – Pisa-Lucca-Aulla. È una delle linee-odissea. Chi arriva dalla Garfagnana impiega un’ora e mezza o due per raggiungere la città della Torre, servono anche tre ore per Firenze. Fino a Lucca non elettrificata, è la seconda tratta per numero di guasti e ritardi negli ultimi 4 mesi del 2020

4 – Pisa-Firenze. Nemmeno 100 chilometri eppure è la tratta con più vittime investite sui binari negli ultimi mesi del 2020. L’acquisto di nuovi treni Vivalto e Rock, a stare ai dati di Trenitalia, le avrebbe assicurato un tasso di puntualità di oltre il 90%. Ma la testimonianza dei ferrovieri racconta una realtà diversa

5 – Nodo Tav Firenze. Aggiudicati nel 2007, i lavori per la costruzione del tunnel sotterraneo e della nuova stazione dell’alta velocità dovevano terminare nel 2015. I costi sono lievitati da 1,3 a 1,6 miliardi, minati da inchieste per corruzione e contenziosi: 860 milioni spesi ma i cantieri sono appena alle fasi preliminari

6 – Pisamover. Inaugurata a marzo 2017, la navetta che doveva portare i turisti in arrivo da Firenze dalla stazione di Pisa all’aeroporto Galilei è costata 72 milioni e si è rivelata un flop. Anche prima della pandemia, la spa di gestione è stata costretta ad aumentare il biglietto da 2,70 a 5 euro per carenza di passeggeri. E ora dovrà essere il Comune a pagare i mancati introiti

7 – Empoli-Siena. È una delle sette linee non elettrificate e a binario unico della Toscana. Qui viaggiano ancora i treni diesel ma è l’unico collegamento su ferrovia con Firenze per la città del palio. A stare agli annunci, i lavori per il raddoppio dovrebbero partire fra poco. Un viaggio può durare anche due ore

8 – Valdarno-Firenze. È la tratta degli “inchini” ai Frecciarossa, quella in cui i treni dei pendolari, prima della pandemia, si trovavano costretti a fermarsi o prima della galleria di San Donato a Figline o su uno scambio a Rovezzano per far passare l’alta velocità che viaggia sulla rotta Roma-Firenze-Bologna.

9 – Grosseto-Siena. È una linea non elettrificata e molto lenta utilizzata dagli studenti grossetani per raggiungere la città universitaria, ma negli ultimi anni è stata chiusa e riaperta due volte per alluvione (2013) e per una frana (2017). Per raggiungere Siena serve 1 ora e 43 minuti, molti optano per il bus

10 – Prato-Bologna. Partiti a dicembre, i lavori di allargamento delle gallerie andranno avanti tre anni per rendere più sicuro il corridoio per le merci in arrivo dalla Scandinavia attraverso l’Adriatico. Fs ci investirà 500 milioni. Per un anno i pendolari, dopo le 9, saranno costretti a prendere bus sostitutivi.