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Fi-Pi-Li, ora il limite rischia di salire a 110

Ricorso boomerang, l’esito potrebbe alzare il livello di pericolosità sull’intero percorso

È la superstrada dei pericoli e degli sprechi. Ha problemi strutturali evidenti, che rimarranno tali per chissà quanto tempo ancora. In cinquant’anni di travagliata storia si sono susseguiti una serie impressionante di annunci rimasti tali, con la politica che ha preferito investire idee e risorse sull’“azienda autovelox” (con la scusa di migliorare la sicurezza, ma si continua a viaggiare alla media di un incidente ogni 41 ore), capace di fatturare 1. 337 euro all’ora. Niente pedaggio, la terza corsia è nel libro dei sogni. La strada è anche fuorilegge, perché dopo il crollo di un cartello nel 2018 (cinque tecnici rischiano il processo), i pannelli non sono stati sostituiti. Ma tra pochi mesi il limite massimo di velocità potrebbe salire da 90 a 110 chilometri all’ora. Il motivo? Un altro pasticcio (e non poteva essere altrimenti), iniziato undici anni fa con il permesso negato a un’azienda di aprire un nuovo distributore a Pontedera. In una delle puntate del contenzioso, il Consiglio di Stato ha sentenziato (nel 2018) che la Fi-Pi-Li è una strada extraurbana di tipo “B” e non di tipo “C”, come è sempre stata gestita. Se il pronunciamento sarà confermato dalla Cassazione, gli enti – che ovviamente sono in fibrillazione – dovranno adeguarsi. Sia alzando il limite, sia mettendo in cantiere quegli interventi che vengono rimandati da decenni.

La contromossa


La Città Metropolitana di Firenze che gestisce i 100 chilometri del tracciato di proprietà della Regione, ha “congelato” la situazione, definendo «problematica l’esecuzione della sentenza del Consiglio di Stato», e appellandosi a una serie di lacune che caratterizzano una Strada di grande comunicazione che lo stesso ente fiorentino avrebbe il compito di mantenere in condizioni di sicurezza (con i soldi anche degli altri, a cominciare dalla Regione).

L’origine del caos

L’innalzamento del limite di venti chilometri all’ora sarebbe una conseguenza della distanza da rispettare tra l’ingresso di una stazione di servizio e uno svincolo. Il nesso tra i due parametri non salta subito agli occhi, effettivamente. Ma il legame c’è. Nel 2009 inizia un braccio di ferro per l’apertura di un nuovo distributore di carburanti (che ancora non c’è) all’altezza di Pontedera, in direzione Pisa, subito dopo la galleria. Una battaglia che vede protagoniste due ditte che si contendono la nuova attività, il Comune di Pontedera, Provincia di Firenze prima e Città Metropolitana dopo. Nel 2018 il Consiglio di Stato, accoglie il ricorso dell’ente pontederese, ribaltando la sentenza del Tar, che aveva dato l’ok all’azienda. E scrive che «la Fi-Pi-Li è riconducibile alle strade exatraurbane di tipo B e conseguentemente, nella realizzazione dei nuovi accessi deve essere rispettata la distanza minima di mille metri dalla più vicina intersezione: la realizzanda stazione di rifornimento si colloca a 400 metri dallo svincolo Pontedera Est: non rispetta le norme di sicurezza del codice della strada».

I motivi

Secondo il Collegio, la Fi-Pi-Li è una strada principale di categoria B, considerato che «pur difettando di taluni marginali requisiti, peraltro in pochissimi tratti, ne possiede tutte le caratteristiche principali: carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta da segnali di inizio e fine, attrezzata con aree di servizio, spazi per la sosta con accessi dotati di corsie di decelerazione e accelerazione. Sono invece considerate extraurbane secondarie C, quelle che hanno una unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine».

Gli autogol

Il Consiglio di Stato elenca a supporto della sua posizione una serie di atti della Regione: già nel 2005 la Fi-Pi-Li viene definita «tra le strade regionali toscane, l’asse principale su cui transitano sei milioni di veicoli l’anno». E poi la stessa Regione la classifica “B” nel Piano di indirizzo territoriale del 2007 e nel Piano di azione per la prevenzione e il monitoraggio del rumore del 2009; ma anche la Provincia di Firenze, per esempio, quando detta le prescrizioni per la sicurezza dei cantieri.

La difesa

Contro la sentenza del Consiglio di Stato, la Città Metropolitana ha presentato ricorso in Cassazione sollevando un problema di giurisdizione. L’udienza è fissata tra due mesi, ma intanto l’ente ha cercato di correre ai ripari, con una serie di puntualizzazioni inserite in una determina che giustifica il fatto che, almeno fino alla pronuncia della Corte Suprema, sulla Fi-Pi-Li si continuerà a viaggiare sotto ai 90 km/h. E così sottolinea «che nelle direttive ministeriali del ‘93 si specificava che le caratteristiche minime richieste per le strade extraurbane principali sono tutte indispensabili ai fini della classificazione»; e poi ricorda che la stessa Anas, ha ribadito a più riprese che il limite doveva essere di 90 all’ora e che per 42,2 chilometri sui 97,66 complessivi (il 43% del tracciato), le banchine non sono adeguate; inoltre «le aree di sosta sono prive di corsie di accelerazione e decelerazione». Poi la Città Metropolitana ammette che «non è stato possibile intervenire sulle corsie che presentano larghezza ridotta» e che «l’adeguamento richiederebbe interventi consistenti sia in termini finanziari che di tempistica dell’esecuzione: il fondo stradale era stato concepito, in fase di progettazione, sulla base di specifiche tecniche relative a volumi di traffico e fattori di carico ben al di sotto di quelli attuali».