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L’inferno della Fi-Pi-Li: una "fabbrica" di sprechi ed errori. Quanto ci costano gli inutili rattoppi

L'INCHIESTA. Lo slalom in auto fra pericoli, code, multe ma anche una montagna di soldi spesi inutilmente. E il progetto per la terza corsia? Intanto è in scadenza il maxi contratto per la manutenzione. E negli ultimi 10 anni sono 43 le vittime, con un numero di incidente ogni ora da record

Dieci anni di chiacchiere intorno a quella strada pericolosissima dove si rischia tanto e si corre troppo, fra uno slalom e l’altro con colpi di freno e acceleratore che si intrecciano tra un autovelox e quello successivo. Dibattiti, proposte e controproposte, annunci e polemiche. Cifre sparate, talvolta a caso. Oltre 3.600 giorni, nel corso dei quali tutti hanno detto la loro, ma nessuno ha avuto il coraggio di decidere, di muovere un passo concreto. Di fare di quei 100 chilometri di asfalto della Firenze-Pisa-Livorno – percorsi ogni giorno da 50.000 veicoli – una priorità vera per lo sviluppo della Toscana e per la qualità della vita di pendolari, trasportatori e turisti.

Di fatto questa superstrada che di super ha veramente poco non solo è un ostacolo allo sviluppo ma rappresenta anche un esempio di spaventosa pericolosità e di una malagestione, rappresentata da scarsa o talvolta inesistente manutenzione e anche da autovelox piazzati lì solo per far cassa in barba al pericolo che rappresentano per le frequenti frenate di automobilisti che per non prendere una multa finiscono con il provocare maxi-incidenti. E ben prima degli ultimi dieci anni, il problema comincia da molto più indietro nel tempo: si tratta di una strada progettata male, negli anni Sessanta, e costruita peggio, peraltro “a spezzoni” lungo un arco temporale che ha attraversato cinque decenni. E che ha inghiottito valanghe di soldi, senza cambiare pelle: si viaggia da anni alla media di un milione di euro al mese (tra i 9 milioni all’anno previsti dal contratto con Avr e i tre circa stanziati in media dalla Città Metropolitana) per manutenzioni che non sono in grado di cancellare i difetti della Sgc. Così come non c’erano riusciti, per esempio, quei 250 miliardi di lire (120 milioni di euro) di investimenti annunciati dalla Regione per il 2004-07, dopo aver ereditato da Anas ( 2001) una strada in condizioni disastrose. L’intrigo non è di semplice soluzione è si inquadra in un contesto più complessivo che vede la Toscana costiera penalizzata in fatto di infrastrutture. Il quadro a tinte fosche comprende la penalizzazione dell’aeroporto di Pisa e la vergogna dell’autostrada fantasma tra Cecina e Tarquinia ma non si esaurisce, purtroppo, con questo terzo filone delle nostre inchieste che mettono in fila decenni di torti subiti dalle popolazioni a Ovest.


Equilibrio fragile

Oggi come allora, un banale tamponamento è sufficiente per stravolgere i programmi (nella migliore delle ipotesi) a decine di migliaia di persone, con esami all’università, visite mediche, appuntamenti e colloqui di lavoro, spazzati via da chilometri di code. Quando va bene. Perché negli oltre duecento incidenti che si verificano in media ogni anno, 38 persone hanno perso la vita soltanto nel periodo 2010-2019. No, le condizioni della strada non sono l’unica causa di questa scia di lutti e dolore, ma insieme con fatalità, distrazione e velocità, anche la scarsa sicurezza ha il suo peso, che diventa un macigno perché è legato al lassismo ala politica. Che nel dicembre del 2010 sembrava avere un piano, poi naufragato: tre corsie e pedaggio per una Fi-Pi-Li in versione autostrada. Parola di Enrico Rossi, eletto presidente della Regione da nove mesi: «Questa strada rappresenta un pericolo e intanto il traffico aumenta costantemente. È urgente provvedere alla sua modernizzazione. Come? Poiché non ci saranno soldi pubblici nei prossimi dieci anni, dobbiamo pensare a un project financing, cioè a soldi privati, che poi si remunerano con il pedaggio. Noi indiremo, a inizio 2011, un bando. Chi se lo aggiudicherà dovrà dirci se la modernizzazione sarà possibile costruendo una terza corsia o adottando un’ipotesi autostradale». Non solo. «Tito Barbini aveva ragione», aveva ammesso Rossi quando il giornalista gli aveva ricordato che era stato l’ex assessore della giunta guidata da Vannino Chiti, a proporre nel 1998 la trasformazione della Fi-Pi-Li in autostrada, con ipotesi di pedaggio di 12.000 lire (poco meno di sei euro) da Firenze a Livorno.

Beffa e contromossa

Proprio il giorno in cui Il Tirreno pubblicò quell’intervista a Rossi, migliaia di persone rimasero prigioniere sui loro mezzi in una superstrada trasformata in un inferno di gelo da una nevicata che sembrava poter rappresentare il punto di non ritorno, la spinta decisiva per la svolta. E infatti, sull’onda lunga di quella giornata di caos, un mese dopo arrivò l’annuncio (un altro), sempre di Rossi: la nuova Fi-Pi-li pronta nel 2018, un miliardo per la terza corsia, pedaggio da 10-12 centesimi a chilometro. Con soldi pubblici e privati (si guardava al gruppo Autostrade, che dal 2003 era capogruppo dell’Associazione temporanea di imprese che ha gestito la Sgc fino al 2013), con Regione e Anas che avevano trovato sponda nell’allora ministro dei Trasporti, Altero Matteoli.

Quattro proposte

Si arriva al 2012, l’anno che segna il primo vero stop all’ipotesi pedaggio, al termine di un’estate calda su questo fronte. La Regione mette sul tavolo uno studio di fattibilità di Anas che prevede quattro ipotesi: manutenzione e messa in sicurezza della superstrada attraverso una società di “global service” da finanziare con il pedaggio per i mezzi pesanti e multe con l’autovelox; project financing di tre anni da finanziare con il pedaggio per i mezzi pesanti e le multe; trasformazione in strada extraurbana principale (limite di velocità a 110 all’ora) nel tratto tra Firenze e il bivio Livorno-Pisa con pedaggio e forme di esenzione e agevolazione per pendolari e residenti. Infine, quarta ipotesi, trasformazione in autostrada del tratto tra Firenze e il bivio Livorno-Pisa con pedaggio ed esenzioni o agevolazioni per pendolari e residenti.

Reazioni scomposte

Apriti cielo. Gli amministratori locali spinti dal vento di protesta dei cittadini, che già – soprattutto sul web – annunciano battaglia, si oppongono con fermezza. Per il sindaco di Livorno Alessandro Cosimi il pedaggio è «una cosa grossa come una casa». Per il suo collega di Pisa Marco Filippeschi «vanno tutelate le popolazioni locali». Andrea Pieroni, presidente della Provincia di Pisa, pensa che «il pedaggio rischia di spostare il traffico sulla Tosco-Romagnola». Infine Giorgio Kutufà, presidente della Provincia di Livorno, propone «un bollino annuo per i toscani e un pedaggiamento per il transito occasionale». Reazioni che spingono Rossi a immediate rassicurazioni: «Non è il momento di far pagare i cittadini. Vogliamo sapere quanto costa tenere in sicurezza la strada analizzando le varie possibilità, poi troveremo i soldi con le multe e facendo pagare i camion». E infatti viene votato all’unanimità dalla commissione affari istituzionali, un emendamento “scongiura-pedaggio”: «Certo – ammette l’allora consigliere di opposizione Nicola Nascosti – il problema finanziario per mettere in sicurezza la strada esiste; ma introdurre il pedaggio prima di ogni adeguamento strutturale e, persino, prima del progetto esecutivo dell’opera, è insostenibile».

Anni di silenzi e proteste

Si va avanti così, con l’argomento che saltuariamente torna al centro della discussione, per poi svanire senza una soluzione. Come nel 2015: da una parte i pendolari esasperati, che denunciano il loro inferno quotidiano tra svincoli pericolosi, asfalto che si sgretola e corsia d’emergenza che non c’è. Il Tirreno li chiama “i dannati della Fi-Pi-Li”, una definizione che darà il nome al gruppo Facebook diventato, poi, anche chat di Whatsapp, dove 700 utenti si aggiornano in tempo reale su code, incidenti, cantieri (e rimozioni, sempre più frequenti, di calcinacci che “piovono” dai sovrappassi) che scandiscono la loro vita.

Tornando al 2015, l’ennesima ipotesi (solo ventilata) di pedaggio scatena la sollevazione degli autotrasportatori con Cna che parla di «un’imposta inaccettabile per una categoria che è già all’esasperazione. Prima di farci pagare, la Fi-Pi-Li deve essere rifatta». Poi il silenzio. Fino all’anno successivo. Stavolta a far drizzare le antenne è l’installazione dei sensori per il monitoraggio del traffico. Ma finisce lì. Tutti si tengono alla larga da un argomento che già tante volte si è rivelato un boomerang. D’ora in poi se ne parla (e straparla), solo (o quasi) quando accade qualcosa di grave.

Il crollo

Un esempio? Il 22 agosto 2018, durante un temporale, il cartello che segnala la diramazione tra Livorno e Firenze, sorretto da un solo palo sulla destra, crolla sull’asfalto: auto sfiorate e panico. Risultato: inchiesta della magistratura (in corso) e rimozione di tutti i venti cartelli uguali a quello caduto, che non sono più stati sostituiti perché l’intervento costa troppo (un milione di euro). Tre mesi dopo si verifica l’ennesimo incidente mortale costato la vita a un 74enne, investito da un’automobilista pirata che poi si era costituito nella notte. Il giorno dopo un banale tamponamento poco prima dell’uscita Pisa Nord Est, causa sei chilometri di coda, congestionando anche la viabilità secondaria. Esasperati, 18 sindaci, guidati da quello di San Miniato, Vittorio Gabbanini, chiedono un tavolo per affrontare una situazione «non più tollerabile. Chi percorre la Fi-Pi-Li – aveva aggiunto Gabbanini – sa quando parte ma non sa quando arriva». Lo stesso Leonardo Graziani di Avr, responsabile del servizio di global service di gestione e manutenzione della Fi-Pi-Li, aveva invocato la corsia d’emergenza «perché per noi in queste condizioni è impossibile fare più di così. Basta un’auto in panne nell’ora di punta per creare sei, otto chilometri di coda a Pisa e addirittura 15 se accade a Firenze». Nel giro di pochi giorni arriva la convocazione da parte della Regione. I sindaci sottolineano «la necessità di realizzare la corsia d’emergenza». Ma non se ne è saputo più niente.

Serve un maxi investimento

E nel frattempo si continuano a contare i morti e a registrare un incidente ogni 41 ore (soltanto nel 2019 i feriti sono stati 316). Punto e a capo, ancora una volta. Fino al settembre scorso, quando a dieci giorni dalle elezioni che lo avrebbero visto trionfare, nel corso di un’iniziativa a Pisa il candidato del centrosinistra Eugenio Giani garantisce «la messa in sicurezza e la realizzazione della corsia di emergenza. In che modo? Ogni anno sulla Fi-Pi-Li vengono fatte multe con gli autovelox per 16 milioni. Oggi questi soldi vanno all’ente gestore, la Città metropolitana fiorentina, che solo in parte li utilizza per opere di manutenzione (ma in realtà buona parte degli introiti restano alla Provincia di Pisa, che gestisce il maggior numero di postazioni, ndr). Revocherò questa concessione per darla a Toscana Strade Spa, una nuova società che costituiremo con capitale interamente regionale. I 16 milioni verranno così reinvestiti per la manutenzione e il progressivo ampliamento della superstrada». Ma si tratta di spiccioli, o poco più, se si pensa alla cifra necessaria per realizzare la corsia d’emergenza sull’intero tratto. Si parla indicativamente – visto che è comunque un’ipotesi fatta a grandi linee, non supportata da un preventivo vero – del solito miliardo di euro ventilato dieci anni fa. E nel frattempo non ci sono più, per esempio, neanche quei 60 milioni che erano stati stanziati per ridisegnare il tratto Ginestra-Montelupo: le risorse sono state “drenate” dalla nuova 429 che unisce (anche qui dopo ritardi estenuanti e costi lievitati) l’Empolese con la Valdelsa. E quindi serve ben altro. Prima di tutto il coraggio, poi ovviamente le risorse. E allora la via maestra individuata è quella del Recovery Fund (una raccolta di fondi sul mercato attraverso l’emissione di bond con la garanzia di tutti i Paesi dell’Ue), con oltre 200 miliardi destinati all’Italia. Fondi da intercettare per finanziare, almeno in parte, la realizzazione della corsia d’emergenza, fondamentale in caso di avarie, per esempio, ma soprattutto per non bloccare in traffico al minimo incidente. Una prospettiva auspicata anche dal neopresidente del consiglio regionale Antonio Mazzeo, durante il summit con il sindaco di Pisa Michele Conti, nelle ore successive all’ennesima giornata da incubo, dopo che all’alba del 6 novembre un detrito ha provocato lo scoppio di uno pneumatico e poi l’incendio di un’autocisterna con sopra ben 30mila litri di idrocarburi a San Miniato: «La Fi-Pi-Li deve cambiare faccia, allargando la carreggiata, rifacendo le uscite pericolose. Ne parlerò con Giani e con l’assessore Stefano Baccelli». Ma siamo (ancora una volta) nel campo dei buoni propositi. E all’orizzonte c’è una nuova procedura per l’affidamento del global service: il contratto da nove milioni di euro all’anno con l’Avr Spa (per manutenzione, sorveglianza, pronto intervento, sfalcio dell’erba, rimozione rifiuti, call center), stipulato nel 2013, è in scadenza. Nei prossimi mesi ci sarà la nuova gara. Ma il rischio concreto è che venga indetta con i problemi e i punti interrogativi di sempre.

Nel frattempo la strada resta una fra le più pericolose, senza che ci sia un reale spiraglio. Solo annunci, annunci e niente altro di concreto.