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Industria dell’auto, la ripresa imbrigliata: i chip spariti rallentano le produzioni. Gli effetti sulle fabbriche livornesi

la fabbrica Pierburg in via Salvatore Orlando

Per capire se sulle nostre aziende dell’indotto auto arriverà la tempesta bisogna tenere gli occhi puntati su Philadelphia

LIVORNO. Per capire se sulle fabbriche livornesi dell’indotto auto arriverà la tempesta bisogna tenere gli occhi puntati su Philadelphia, a 6.800 chilometri dall’uscio di casa nostra. Non ci interessa la scalinata del film “Rocky” e un selfie con la statua del pugile di Sylvester Stallone: si chiama “Philadelphia semiconductor index” ed è un “termometro” tutto particolare per misurare la febbre dell’industria dell’auto, visto che il 40% dell’auto è fatto di elettronica che ne ha bisogno (una Volkswagen monta per ogni veicolo fino a 70 componenti che necessitano di questi materiali).

Dall’ottobre 2016 l’indice ha impiegato tre anni tondi per raddoppiare, poi crollare del 34% nel primo mese di pandemia a inizio primavera 2020 e ora moltiplicarsi quasi per tre negli ultimi 19 mesi. Tradotto: nell’era dello smart working i semiconduttori sono diventati un bene prezioso come l’oro, i normali flussi di rifornimento dell’industria dell’auto sono in parte saltati. E qui da noi la conseguenza è l’impennata della cassa integrazione nelle fabbriche di componentistica che producono pezzi per le grandi case automobilistiche ormai in tilt quasi come per l’effetto pandemia: dall’inizio di luglio alla fine di agosto l’Inps dice che nella nostra provincia sono state autorizzate 4,16 milioni di ore di cassa integrazione, il 27,4% in più di dodici mesi prima. Per l’economia targata Livorno il dato più alto di sempre, eccettuato l’apocalisse del 2017.


Nel giro di pochi anni si è dimezzato il peso della componentistica auto all’interno del sistema manifatturiero del nostro territorio: all’ex Spica di via Enriques è ormai da anni un fantasma lo stabilimento in cui convivevano Trw e Delphi, sono rimaste la Pierburg Pump Technology che produce pompe innovative (in via Salvatore Orlando dov’era la Motofides) e la Magna che fabbrica serrature (a Guasticce dov’era la Cmf). Anche se è per qualche spanna in territorio pisano, possiamo mettere nel conto anche la Vitesco che sforna iniettori e canali di alimentazione (in zona Torretta sulla ss206).

Proprio in quest’ultima fabbrica (ex Continental) la proroga della cassa integrazione fino a fine anno ha consentito in extremis di scongiurare il taglio dei 120 lavoratori interinali a fronte di un calo dichiarato del 30% degli ordinativi in seguito alla frenata dell’intera industria dell’auto a causa della crisi dei semiconduttori.

È una navigazione a vista: gli ordinativi hanno scadenze molto più ravvicinate e spezzettate. Dunque, ad esempio, in Magna si è tamponata la situazione usando lo strumento del contratto di solidarietà o lo spostamento di personale da una linea all’altra. E se è vero che è rimasto il turno di notte, non è detto che lo sia anche per tutta la prossima settimana.

La ripercussione non è soltanto dal lato della produzione manifatturiera ma anche da quello della logistica portuale. Non è un segreto che siamo fra i porti più importanti in Italia per lo smistamento di auto nuove: ne passano dalle banchine livornesi 600-650mila all’anno (grossomodo a metà fra Cilp e Sintermar). Ma nel 2020 contrassegnato dal choc per il Covid, con le persone rinchiuse in casa o poco disposte a spendere e i concessionari a lungo chiusi, questo flusso si è dimezzato: quest’anno Livorno ha recuperato metà di quel tonfo ma il rallentamento della ripresa si vede anche sulle banchine e nei piazzali delle auto, pieni ma forse non strapieni.

Colpa del fatto che, per spese così ingenti per il bilancio familiare, il mercato non si è ancora del tutto rimesso in moto? Forse, ma c’entra anche il fatto che gli intoppi lungo la catena logistica degli approvvigionamenti hanno di fatto costretto le fabbriche a rallentare la produzione di veicoli. «Adesso – dice uno fra gli imprenditori portuali che lavorano a contatto di gomito con questo settore – non c’è più solo il problema di rifornire di semiconduttori le industrie automobilistiche (la domanda di computer portatili per lo smart working e per gli smartphone ha dirottato verso queste fabbriche, soprattutto cinesi, i chip): ci viene riferito che anche per l’alluminio, ad esempio, si manifestano carenze negli approvvigionamenti e impennate nei prezzi».

Dov’è il problema? Nel fatto che gli stabilimenti di assemblaggio delle auto non hanno i componenti elettronici o comunque li hanno a singhiozzo, il risultato è un susseguirsi di fermi e rallentamenti del flusso di produzione. Ma questo finisce per riguardare, risalendo all’indietro la catena della fornitura, anche le fabbriche che producono sterzi, iniettori, serrature, pompe e via dicendo. La “religione” del “just in time” – con il sostanziale azzeramento strutturale delle scorte fidando sull’affidabilità dell’approvvigionamento continuo – traballa ma non è ancora stata del tutto rinnegata dagli stati maggiori delle grandi multinazionali: dunque, ecco che per evitare di ingolfare i magazzini si è chiesto ai fornitori di rallentare a loro volta la produzione. Ed è questo che stiamo pagando.

Dal quartier generale degli artigiani Cna arriva invece un segnale di tipo opposto relativamente al gruppo Salatti (capogruppo Mida) che lavora non nell’indotto auto bensì alla realizzazione di carrozze metro-ferroviarie. «Il problema – dice Ilaria Niccolini, coordinatrice sindacale Cna settore industria – in questo caso non è l’arrivo della fornitura di componenti elettroniche bensì l’approvvigionamento di altri tipi di materiali, e soprattutto il fatto che i prezzi si stanno gonfiando».

Ecco, questo è l’altra metà del problema: le speculazioni sulle materie prime su “future” e mercati delle “commodities” rischiano di azzoppare la ripresa e dimezzarne la portata.

Anche da Confindustria confermano il calo degli ordinativi: fronteggiato utilizzando gli ammortizzatori sociali. Certo è che su questo settore – viene fatto rilevare – si stanno addensando le incognite anche relative alla transizione verso l’auto elettrica, che comporterà un brusco cambiamento della componentistica interna ela rivoluzione delle catene delle forniture.

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