Moby Prince, ecco i segreti dentro al timone del traghetto 

Così il Senato affonda la prima sentenza: nel mirino l’ipotesi del black out elettrico  

«Chi è quella nave?». Non c’è neanche il tempo di metterci il punto interrogativo ed ecco che torna a farsi sentire quella voce in inglese: «La nave davanti a me». Aveva iniziato a ripeterlo 22 secondi prima: «Nave davanti a me, sei miglia in controcorsa, mi sentite?». Poi fa capolino forse un radioamatore per una parola sola: cosa ci combina quel «Cicciobello»?

È a questo punto che nella trascrizione delle comunicazioni sul canale 16 Vhf della stazione Livorno Radio – più affollato della curva nord nel derby con il Pisa ai tempi d’oro – fa capolino il may day del Moby Prince. Una volta, due. Ecco una voce in inglese: «Mi sentite?». Quattro secondi più tardi: «Moby Prince, Moby Prince, may day may day». È un grido tanto disperato quanto fioco, ci sono «interferenze radio» come dice la trascrizione ufficiale citata dagli ingegneri Antonio Scamardella e Sebastiano Ackermann. «Siamo in collisione, siamo in fiamme, occorrono i vigili del fuoco. Compamare se non ci aiuti prendiamo fuoco! May day may day…».


MENO DI TRE MIGLIA DAL PORTO

Potrebbe essere una commedia di Jonesco, invece è la registrazione di come si possa crepare a bordo di un traghetto che finisce nella pancia di una petroliera: non in mezzo all’oceano bensì a nemmeno tre miglia da uno dei porti più importanti e attrezzati del Mediterraneo.

C’è tempo per ascoltare anche l’intromettersi «da peschereccio Rotta di Mare». Le «parole in lingua sconosciuta» e «forti interferenze radio» arrivano appena prima di quella che viene annotata come «voce concitata» e poi «affannata» che dall’Agip Abruzzo ripete: «Capitaneria! Capitaneria!» (tre volte). E appena la Capitaneria risponde, c’è l’Avvisatore Marittimo che dalla torretta lassù all’imboccatura del Mediceo reclama attenzione. Intanto Livorno Radio (in sigla Ipl) chiede: «Moby Prince da Livorno, mi ricevi?». E sotto – quasi a scandire il ritmo della tragedia – la voce inglese che ripete: «Mi sentite?». Poi: «Distanza sei miglia». E ancora: «A babordo».

Tutto si è compiuto. Anzi, no: a questo punto, il personale di bordo sta cominciando a raccapezzarsi in che razza di guaio è finito il Moby Prince e inizia a radunare i passeggeri nel salone deluxe. Il traghetto Livorno-Olbia è in fiamme e il mare pure, ma l’interno è costruito per resistere alle fiamme: sanno che hanno le porte tagliafuoco, sanno che il porto è lì a un passo. Insomma, sanno che i soccorsi arriveranno…

Riavvolgiamo all’indietro il nastro di quella notte. Giusto di qualche istante: non c’erano gli smartphone e chiamare una abitazione con prefisso di Sassari bisognava appoggiarsi a un servizio commerciale, ecco perché dal Moby arriva una chiamata all’operatore di Livorno Radio, Giancarlo Savelli, in servizio quella notte insieme a Paolo Losoni. Il tono della conversazione è banale e tranquillo («quando ho passato il numero squillava e non rispondeva nessuno, allora ho detto all’operatore del Moby: “Guarda, il numero non risponde, ne hai un’altro?”», ma il numero era quello, poi brevi convenevoli e «lascia stare, semmai si riguarda più tardi»). Talmente banale e tranquillo che i giudici ne fanno la riprova del fatto che «fino a 20-30 secondi prima della collisione» non c’era sul traghetto nessuna situazione che destasse allarme. Quantomeno all’operatore che parla con Livorno Radio.

QUEL GUASTO AL TIMONE

È la sentenza dell’autunno ’97, quella che butterà la candeggina su ogni colpa dicendo che tutto era dipeso dalla nebbia e dalla distrazione della plancia del Moby (tutti morti), a dire che siamo a «non più di 200-300 metri» dalla petroliera se il traghetto filava a 20 nodi (ma la distanza scende a «185-277 metri» se la velocità era 18 nodi, «164-246 metri» se era di sedici o «143-215metri» se era di quattordici). Quasi niente, visto che siamo in mare, dove non ci si muove come su una Panda.

Ma c’è qualcosa che ci può interessare e non sta scritto in quelle trascrizioni: è quel che succede al timone del traghetto Navarma. Dev’esser chiaro fin dal primo momento che lì si gioca una partita-chiave nel campionato della verità: nella sentenza di primo grado i riferimenti al timone sono ripetuti 155 volte (e 25 anche nella relazione della commissione parlamentare d’inchiesta).

COMMISSIONE VS SENTENZA

Proprio la relazione conclusiva dei senatori entra in rotta di collisione contro gli orientamenti messi nero su bianco dal collegio giudicante (che vede Germano Lamberti presidente, affiancato da Grazia D’Onofrio e Maria Sammarco): altro che guasto impossibile, al contrario per la commissione «non si può escludere che si sia verificata una avaria al timone».

È l’ingegner Giovanni Mignogna a sottolineare, nel dossier per conto di alcuni familiari delle vittime, che la «posizione del timone e quella dell’agghiaccio, vale a dire l’insieme delle macchine che trasmettono il movimento al timone (che non è stato toccato dall’incendio), si capiva che il timone era in una posizione cosiddetta forzata: abbiamo trovato tutte le pale esterne del timone 30 gradi a dritta, mentre l’agghiaccio, facendo alcune valutazioni, risultava praticamente 15 gradi a dritta».

Nella visione di questo perito se la barra del timone era «forzata a sinistra fino a 15 gradi», non può essere «assolutamente successo per il calore o per il fuoco». A giudizio di Mignogna, dev’essere stato «ordinato timone tutto a dritta per evitare una collisione».

Il consulente tiene a mettere in chiaro che parla di una «avaria al timone di tipo elettrico». E aggiunge: «Il locale agghiaccio timone non è stato interessato dall'incendio» e vi si sono state trovate le seguenti anomalie: 1) dei quattro fusibili del quadro di avviamento della pompa di dritta, «al contrario di quanto dichiarato dai consulenti tecnici del pm, tre sono stati trovati bruciati»; 2) il trasformatore della pompa «è stato trovato bruciato»; 3) le pale del timone sono state «trovate ruotate a dritta di 30 gradi».

L’ingegnere livornese si dilunga su quel che accade in caso di guasto: c'è un allarme acustico e uno luminoso. Ha funzionato solo il secondo. Mignogna segnala che prende alimentazione da batterie ai quali sono collegati il Vhf del radiotelegrafo e del may day, entrambi hanno avuto avaria nella trasmissione. Colpa probabilmente del diodo Zener che interrompe l'alimentazione «se il voltaggio scende di pochi volt». In tilt, così come non ha funzionato l’impianto anti-incendio…

Non passa nemmeno una settimana dalla sciagura ed ecco che i sommozzatori carabinieri del nucleo di Genova si immergono nelle acque della Darsena Petroli per ispezionare la chiglia del traghetto Navarma. Il Tirreno titola a tutta pagina: “C’è il timone nel mirino”. Non è il ghiribizzo d’un momento, una delle infinite idee nel valzer delle ipotesi: a pochi giorni dalla tragedia Il Tirreno intervista il comandante Leone Ramacciotti, flotta Toremar: immagina un black out elettrico totale, un’evenienza tutt’altro che rara a bordo di questi traghetti: è capitato più volte anche a me».

Del timone aveva parlato in audizione a Montecitorio anche Ferdinando Facchiano, neo-ministro della marina mercantile, che aveva ereditato il dicastero da Carlo Vizzini, che a poche ore dalla sciagura aveva già sentenziato che era tutta colpa dell’errore umano: il rimpastone di un governo pentapartito l’aveva orchestrato il gran burattinaio Giulio Andreotti appena 36 ore dopo la tragedia del Moby. Curiosamente è l’unica coincidenza che non sia stata sfruttata dalla scia di dietrologie che ovviamente tutte le ombre sul caso Moby si sono lasciate dietro.

Non giriamoci intorno: se si parla di questo è perché – questa l’argomentazione di questo filo rosso di ricostruzioni – è il fatto che «la causa di questa avaria può essere ricercata nella presenza in mare di un bersaglio o di qualche altra cosa». Non è affatto casuale il riferimento a un terzo soggetto sparito nel nulla. Inutile dire che l’ipotesi più nota è quella della bettolina: la accredita, nella concitazione della richiesta di soccorsi, lo stesso comandante della petroliera Renato Superina.

BETTOLINA CERCASI

Ma la bettolina resta un fantasma: non risulta esserne sparita nessuna, e nemmeno affondata: nella richiesta di archiviazione del procuratore capo Antonio Giaconi si segnala di aver fatto perlustrare nel 2009 i fondali in cerca di eventuali rottami della collisione, qualcosa di simile era stato fatto anche in occasione delle indagini alla metà del decennio precedente. Bisognerebbe parlare della manichetta rimasta attaccata, della cisterna lasciata incredibilmente aperta: insomma, come se un travaso abusivo fosse stato interrotto all’improvviso.

L’ostacolo da schivare potrebbe essere qualcosa che, in un porto che quella notte - lo ricorda l’avvocato Carlo Palermo, a nome di un gruppo di familiari – era sostanzialmente in mano agli Usa, aveva a che fare con le «forse cinque, più probabilmente sette» navi militari o militarizzate statunitensi. Già che ci siamo, ci possiamo metterci anche il peschereccio somalo II sul quale indagava Ilaria Alpi, giornalista assassinata: vedi alla voce traffico di armi e rifiuti. Ne trova traccia su Livorno il giornalista Maurizio Torrealta che indaga sulla morte della collega.

Ma l’avvocato Bruno Neri, che insieme al prof. Alfredo Galasso, tutela un gruppo di familiari delle vittime, mette in campo anche un’altra ipotesi: un peschereccio che il Moby Prince si trova di fronte all’improvviso. Non sarebbe forse neanche un gran problema schivarlo, il comandante Ugo Chessa ne ha viste di ogni con tutta l’esperienza di navigazione che ha sulle spalle: però il timone va ko. E anche 140 vite. Come quella di Wladimiro Pagnini, 59 anni, livornese: il suo viaggio di lavoro in Sardegna per andare ad arredare un residence era già slittato diverse volte, ma il biglietto era intestato alla ditta anziché a lui e questo lasciò la famiglia nell’incertezza. A lungo, perché fu fra gli ultimi a essere identificati. —

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