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Moby Prince, nessuno cercò la nave che aveva speronato l'Agip Abruzzo

L’enorme squarcio che la collisione con il traghetto Moby Prince ha prodotto sul lato di dritta della petroliera Agip Abruzzo

Tutti avevano capito che c'era di mezzo un'altra nave ma nessuno nei primi minuti se ne preoccupò

Tutti lo sapevano che la petroliera Agip Abruzzo non poteva esser stata urtata da un Ufo. Tutti l’avevano capito che c’era di mezzo un’altra nave. Tutti se l’immaginavano che non potesse esser stato il gozzo del Venezia o una delle barchette ormeggiate nei Fossi: lo lasciava intuire la botta che aveva preso un gigante di 268 metri; lo faceva capire l’enorme squarcio che i soccorritori avevano sotto gli occhi seppure in mezzo a un nuvolone di fumo. Non è il facile senno del poi, lo ripete ai commissari diel Senato il finanziere Mauro Dessì uscito con la motovedetta delle Fiamme Gialle: «Quando abbiamo visto il danno subito dalla petroliera, ci siamo resi conto che non poteva trattarsi di una bettolina: una bettolina è una nave molto bassa e in quel caso lo squarcio era molto alto».

Ci sono almeno due aspetti che hanno spinto a concentrare gli sforzi sulla petroliera lasciando al proprio destino l’altra nave come se non fosse mai esistita: un fantasma. Il primo: a bordo dell’Agip Abruzzo ci sono 82mila tonnellate di “crude oil Iranian light”, che è «quasi benzina», ed è ovvio che si tema l’apocalisse. Il secondo: c’è una folla di almeno cinque navi militari o militarizzate Usa in rada, anzi forse sette, sono sotto la diretta competenza del governo Usa ed è meglio evitare di andare a ficcanasare chi è che ha combinato il guaio, non fosse mai che c’entrasse qualcuno uno dei loro…


Federico Zatti, nel libro-inchiesta “Una strana nebbia” – in uscita da Mondadori proprio in queste ore – ricorda un giudizio durissimo di Silvio Lai nella presentazione della relazione finale della commissione parlamentare sul Moby: il traghetto «è stato trovato per caso». Zatti ci va giù perfino più pesante: il primo capitolo lo intitola “Moby, non cercate quella nave”.

LA NAVE DIMENTICATA

Il dossier dei parlamentari prova a ritrovare il filo rosso della verità. Con tutte le difficoltà del caso: siamo a distanza di un quarto di secolo. Però nessuno sventola bandiera bianca, si manda anche una squadra di sub in perlustrazione dei fondali a caccia di lamiere affondate dopo la collisione: e non sarà un buco nell’acqua. La commissione parlamentare ce la fa ad alzare il velo, ad esempio, sul fatto che «anche dopo l’abbandono nave», cioè una volta scampato il pericolo, da parte degli uomini della petroliera, a partire dal comandante, «non vi sia stato il minimo contributo volto a segnalare la presenza del secondo natante che non poteva essere certo una bettolina».

L'EQUIPAGGIO E LA PAURA

È Giuseppe Berlino, a quel tempo marinaio di leva in centrale operativa della Capitaneria, a dar voce ai dubbi di tutti: «Abbiamo un comandante con una certa esperienza che, restando incastrato (sembra anche per diversi minuti) continua a parlare di una bettolina, senza dire di che tipo di nave si tratta: ripensandoci, lo trovo abbastanza singolare». Il marinaio, figlio di carabiniere e esperienza di volontario nella Croce rossa, annota anche qualcosa di singolare: rivede nell’equipaggio della petroliera Agip, una volta al sicuro in Capitaneria, l’atteggiamento che aveva ritrovato fra i profughi: «Erano uniti tra di loro, avevano paura di parlare e prima di farlo guardavano il comandante. È l’impressione che ho avuto ed era palese vedendoli per due minuti: era come se ci fosse una sorta di accordo tra loro».

C’è anche un aereo in atterraggio all’aeroporto di Pisa che segnala alla torre di controllo di Pisa una nave in fiamme in rada a Livorno: l’annotazione sul registro della Capitaneria è delle 22,50. Attenzione, una nave in fiamme e non due: «L’unica spiegazione – è Berlino a parlare – è che le navi fossero attaccate, altrimenti da un’altezza di 700-800 metri, quella con cui gli aerei approcciano la pista, si sarebbe visto qualcosa di diverso».

Ma questo significa che la petroliera e il traghetto non restano incastrati per pochi istanti. È vero che quando prendi una botta del genere e hai in “pancia” 82mila tonnellate di combustibile altamente infiammabile pensi solo alla tua pelle, ma la storia della bettolina non sta in piedi fin dall’inizio. L’aveva intuito anche Valentino Rolla, terzo ufficiale dell’Agip Abruzzo: ai senatori confida di aver capito che si trattava di un traghetto stando sul ponte della petroliera, lo vide sfilare da poppa a prua e dalla sagoma dei finestroni (e dal fuoco che si scorgeva al di là di essi) capì cos’era l’altra nave.

Della nebbia abbiamo già parlato a lungo, nemmeno Imperio Recanatini, marconista sulla petroliera, dice di averla percepita quando è salito sul ponte e ha visto la nave in fiamme. Piccoli banchi di nebbia? Forse. Ma i commissari riferiscono che lui esclude che «la causa della collisione possa attribuirsi alla nebbia o a un errore umano da parte del comando del traghetto».

LO STRANO ALONE BIANCASTRO

Se torniamo a parlare per un attimo della nebbia (alla quale abbiamo dedicato l’intera quarta puntata di questa inchiesta), è perché ci consente di tornare a rievocare quel che vedevamo davanti agli occhi i protagonisti di quel mercoledì d’aprile fra le 22 e mezzanotte. A questo punto, non esiste sceneggiatore che non metterebbe la testimonianza di Paolo Thermes, in servizio all’Accademia Navale: la scena l’ha vista ma l’ha anche ascoltata, visto che insieme al collega Roger Olivieri quella notte maledetta si incolla a «una radio Vhf portatile ad ascoltare fino all’una, all’una e mezza di notte, quel che accadeva nel spazio di mare lì davanti». All’inizio sentono che Renato Superina, il comandante della petroliera, parla semplicemente di un principio di incendio a bordo: insomma, «per il momento, ce la faceva con i suoi uomini e con gli impianti antincendio presenti sulla nave».

Detto per inciso, questo fotogramma – lo ribadisce lo stesso Thermes ai senatori-commissari – andrebbe visto in collegamento con la storia del «vapore o roba del genere» che i due ufficiali notano attorno alla petroliera prima della collisione: stiamo parlando dell’ipotesi, avvalorata anche dalla consulenza degli ammiragli Giuliano Rosati e Giuseppe Borsa per il pm Antonio Giaconi, che un guasto sulla petroliera avesse fatto uscire una gran quantità di vapore. Ne abbiamo già parlato in quest’inchiesta: la deposizione dell’ex istruttore di vela potrebbe proseguire riferendo che « parecchio tempo dopo» anche l’altra petroliera Agip Napoli rimase «avvolta da quella strana sostanza biancastra».

Ma qui interessa un’altra cosa: il fatto che prima il comandante della petroliera è convinto di cavarsela, poi invece passa all’allarme gravissimo, ce la mette tutta per concentrare sulla propria nave ogni attenzione evitando che gli sforzi vadano su chi le è venuto addosso («non scambiate lei per noi»). È ancora l’ex marinaio Berlino a parlare di un “balletto” di parole che «dura diversi minuti» con il comandante che tiene a insistere sul fatto che «non si stava abbandonando la nave ma che ci si stava allontanando per motivi di sicurezza».

Occhio che non è una questione di lana caprina: l’abbandono nave comporta oneri e responsabilità, non è come aver lasciato l’auto parcheggiata in divieto di sosta un po’ più a lungo. Bisogna mettere nel conto anche la questione dei libri di bordo. Il motivo? Lo spiega l’avvocato Carlo Palermo nelle 125 pagine dell’istanza con cui nell’autunno 2006 spinge il pm Giaconi a riaprire l’inchiesta: «I documenti fondamentali per rilevare il punto di fonda e il posizionamento dell’Agip Abruzzo erano rappresentati dal giornale di bordo e dal grafico delle registrazioni elettroniche dei movimenti e del punto di fonda della petroliera, effettuate con l’ausilio del sistema satellitare». Vi immaginate già cosa ne è stato: l’uno e l’altro (ma guarda le coincidenze…) vengono «dimenticati nella plancia comandi della petroliera in fiamme». Siccome nessuno va a recuperarli, figuriamoci se non arriva provvidenziale una bella esplosione, tre giorni dopo la sciagura, cioè il 13 aprile ’91, che «squassa il locale di governo della petroliera, riducendo ogni cosa a un ammasso di cenere».

Quel giorno stesso arriva anche una “sentenza”: al Tg1 va in onda il video girato da Francesco D’Alesio, figlio di Nello, dynasty armatoriale labronica, e Paolo Frajese di fronte a nove milioni di italiani spara un commento che pesa quanto un macigno: «Intanto una cosa è ben chiara, non c’era nebbia al momento dell’incidente».

IL TRAGHETTO DIMENTICATO

L’avvocato Bruno Neri, storico legale Cgil, rimarca – in una testimonianza in tandem con il prof. Alfredo Galasso, come lui al fianco delle parti civili – che forse può perfino risultare comprensibile l'“egoismo” del comandante della petroliera che fa di tutto per concentrare sulla propria nave tutta l'attenzione dei soccorsi: non è accettabile che la Capitaneria non abbia pensato all'altra nave. «Quando l'ho chiesto, non hanno saputo cosa rispondermi».

Il may day era troppo fioco per essere ascoltato: colpa di un guasto, di una interferenza o di un disturbo volontario alle comunicazioni radio in nome di chissà quale ragione militare che non sapremo mai. «Eppure, al di là del mayday non ascoltato, – dice Neri – di fronte a uno che riferisce che una nave gli era andata addosso, la prima cosa che si fa è andare a cercare l’Avvisatore, che segue il traffico in entrata e in uscita, e chiedergli cosa è uscito o cosa doveva entrare in porto a Livorno. Non è stato fatto niente».

Neri lo ripete: se qualcuno ha trovato il Moby Prince – gli ormeggiatori – l'ha fatto «di propria iniziativa, senza ricevere nessun ordine». Del resto, il comandante dell'autorità marittima, Sergio Albanese, si era messo in mare su un rimorchiatore. «Ma a fare cosa, anziché dirigere le operazioni?». È un'altra delle domande finite nel libeccio che qualche giorno più tardi porterà via il fumo dal relitto del Moby: non i dubbi, non i mugugni, non la rabbia. —

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