Moby Prince, si sapeva già da un’ora: l'allarme era stato dato da un cabina telefonica sul lungomare

Una squadra dei vigili del fuoco, a bordo di un gommone, la mattina dopo la sciagura davanti al relitto del Moby Prinbce annerito dal rogo

Il traghetto resta un fantasma per 80 minuti eppure era l’unica nave in uscita dal porto. Nessuno chiamò il traghetto per capire se era tutto sotto controllo 

Occhio agli orologi perché i tempi contano tanto in questa strana storia. Contano perché dentro a quel bailamme il traghetto resta un fantasma per quasi ottanta minuti nonostante non si sia in mezzo all’oceano bensì a due passi dal quarto porto made in Italy. Contano perché, più tardi, per ore nessuno neanche s’azzarda a capire se si può fare qualcosa per soccorrere quella nave che aveva a bordo 141 marittimi e passeggeri ma avrebbe potuto portarne dieci volte tanto.

I tempi contano perché non quadrano con quel che ci immaginiamo di sapere. Il comandante Raffaele Savarese, pilota del porto, racconta alla commissione parlamentare d’inchiesta di esser salito sul tetto del proprio palazzo a Ardenza, «proprio di fronte alla zona di ancoraggio», insieme al prof. Palmerini, ex Nautico: e mentre erano lì «da questo fumo nero misto a nebbia» con «tutta la cappa del fumo che si manteneva bassa», sbucò «la sagoma del Moby in fiamme da prua a poppa ad eccezione della ciminiera: a dirlo mi vengono ancora i brividi». Prese il giacchetto e volò verso il porto.


IL MOBY È UN FANTASMA

Che ore erano? «Forse le 22,45: purtroppo i minuti dell’orologio non si guardano mai con sufficiente attenzione, ma l’orario è abbastanza preciso». Quasi un’ora prima di quando, secondo la ricostruzione ufficiale, si scoprirà l’inferno del Moby Prince.

Savarese dice di arrivare in porto «qualche minuto prima delle 23». Invece Florio Pacini, ex dirigente di Navarma, riferisce di esser stato «avvertito intorno alle 23,10 o 23,15 dall’ispettore D’Orsi del fatto che era avvenuto l’incidente». Nel pomeriggio era stato sul Moby Prince, poi era andato a Firenze per un appuntamento di lavoro e stava rientrando («ero all’altezza di Pistoia»). E aggiunge: «Per me era scontato, visto che lo sapeva D’Orsi, che tutti sapessero che il Moby Prince era coinvolto nell’incidente».

Il fotogramma seguente è proprio Pasquale D’Orsi: per la compagnia della famiglia Onorato era una sorta di factotum per i rapporti a terra, riporta di averlo saputo quando un ragazzo – sa solo che si chiama «Antonio» e che faceva lavori da elettricista sulla nave gemella – «più che avvertirci direi che vociò: «Mi pare di aver sentito Moby Prince». Poi non ricorda più se prima gliel’ha “vociato” Antonio o se l’ha sentito quando è andato dai rimorchiatori, fatto sta che non gli sembra di aver appreso la notizia da Savarese.

Ecco, a questo punto siamo ancora a 15-20 minuti da quando, alle 23,45, l’ormeggiatore Mauro Valli griderà via radio disperato che l’altra nave è il Moby Prince: e tutti capiranno subito cosa vuol dire.

MI ASCOLTATO DAI GIUDICI

Il senatore livornese Marco Filippi che nella commissione parlamentare d’inchiesta chiede se Savarese è mai stato ascoltato dalla magistratura. Risposta: no. Risultato: stupore perché quel che dice il pilota cambia la fotografia di quella notte «rispetto alla ricostruzione che fino ad oggi abbiamo avuto»: 1) Savarese dice «pochi minuti dopo la collisione, di fatto era chiaro che la sagoma della nave che aveva urtato l’Agip Abruzzo era la Moby Prince; 2) quando è arrivato in porto «altre persone sapevano che era il Moby Prince», l’esatto contrario di tante audizioni. Ribatte Savarese: «Non avrei mai pensato che Compamare, avvisatori e piloti, nessuno ci fosse arrivato: più di due o tre navi non si muovevano a quell’ora. Forse si sarà mosso solo il Moby ».

È quel che dirà anche la nostra collega Elisabetta Arrighi: «Quando succede una nave va addosso a un’altra nave, si chiama l’ultima nave uscita dal porto. Nessuno quella sera lo ha fatto (…) e il Moby Prince quella sera era l’ultima nave uscita dalla banchina». E in un botta e risposta il presidente dei commissari di Palazzo Madama, Silvio Lai, chiede: ma possibile che a nessuno sia venuto in mente? Risposta: non toccava a me. Lo sottolineerà la relazione finale con una durezza senza precedenti: non si capisce come mai il comando della Capitaneria di Livorno non abbia messo in correlazione la collisione «con l’avvenuta partenza di un’unica nave dal porto» né a «richiedere informazioni al personale presente nella torre dell’Avvisatore».

Già, magari avrà visto qualcosa Romeo Ricci: era lassù, sulla torre dell’Avvisatore. Si capisce che, mannaggia, fa una fatica del diavolo a scovare le parole: dice che «da questo vulcano in eruzione si vedeva come un muro di fumo», poi «il mare in fiamme e in un quarto d’ora con il mare in fiamme e questo muro, vedevo come un’onda che prendeva fuoco dal mare». Tempo poco ed eccola chiudere l’orizzonte dall’imboccatura del porto. Quando si è reso conto che poteva essere la Moby? Ricci: «La certezza assoluta l’ho avuto quando me l’hanno detto gli ormeggiatori intorno alle ore 23,30». E il sospetto che potesse essere? Di nuovo: «Sospetti ce ne possono essere stati. Qualche minuto prima mi era anche stato dato l’ordine della Capitaneria di chiamare il Moby Prince: credo fossero forse le 23,20. Il silenzio poteva indurre a qualche sospetto, ma siamo nell’arco di cinque minuti». E poi: «Erano fasi molto concitate e sinceramente, a volte, uno esegue in modo schematico gli ordini che riceve».

QUEGLI STRANI EPISODI

Di fronte ai commissari Ricci dice anche qualcos’altro: non ha avuto pressioni o minacce, ma per «due, tre, quattro volte di seguito» si ritrova la macchina aperta («e l’avevo sicuramente chiusa»), nel 2001 gli rubano e incendiano la macchina (ma non l’ha collegato col Moby perché «erano già passati dieci anni»), e con il piede di porco cercano di entrargli in casa. Quando? C’era la partita dell’Italia a Livorno. Dunque: o l’under 21 a scelta fra il 22 dicembre ’93 contro Israele, il 27 marzo ’97 con Cristiano Lucarelli a segno contro la Moldavia o il 27 febbraio 2001 contro l’Austria) oppure, più probabilmente visto che era in ferie, all’indomani del ferragosto 2006 contro la Croazia. Vedi alla voce: avvertimenti. Lui non ci crede troppo e parla solo di «cose strane»: chissà se è solo una coincidenza se poche settimane più tardi Carlo Palermo, ex pm poi diventato avvocato, presenta una memoria per far riaprire l’inchiesta (e poi il procuratore Antonio Giaconi lo farà davvero).

È a questo punto che il regista dovrebbe staccare su due inquadrature. L’una è il mozzo Alessio Bertrand, l’unico sopravvissuto: qualcuno lo sente gridare che «sono tutti morti», poi urla di «andarli a prendere». L’altra sono gli ormeggiatori Mauro Valli e Villi Mattei, amici fin dalle elementari e ora a bordo del guscio di sette metri con cui si muovono fra i giganti del mare: saranno loro – lo diranno al Tirreno nel 25° anniversario della sciagura – a mettercela tutta per sorpassare «quel traghetto che avevamo ormeggiato più di cento volte eppure era talmente devastato che non l’abbiamo neanche riconosciuto»; saranno loro a guardare dentro l’enorme squarcio («il bruciatore di una caldaia con le lingue di fuoco che uscivano dagli oblò»). Volevano capire, «mentre dall’alto veniva giù di tutto», se qualcuno poteva essere salvato. Saranno, insomma, loro a scoprire che è il Moby.

Nella videogallery delle testimonianze bisogna andarne a pescare una minore ma che tanto minore non è: l’appuntato scelto Mauro Dessì, motorista navale, arriva accanto al Moby in fiamme a bordo della barca della Guardia di Finanza. Quando arrivano i mezzi antincendio? «Dal momento in cui abbiamo avvistato il Moby Prince come minimo sono passate un paio d’ore». È nel ping pong domanda-risposta con il comandante Giancarlo Faiella, in mare quella notte con la motovedetta della Capitaneria Cp232, che il senatore M5s Enrico Cappelletti sbotta: «Non riesco a capacitarmi ci come sia stato possibile avere la consapevolezza che ci fosse un traghetto incendiato con 140 persone, che potevano essere anche il doppio o il triplo a bordo, e non ci sia stata nell’immediatezza una concentrazione dei natanti che hanno a disposizione i dispositivi per lo spegnimento dell’incendio». La contro-risposta è sempre quella: l’incredibile eccezionalità dell’incidente, l’impossibilità di farvi fronte («ricordo che per 15-20 giorni, forse anche di più, hanno cercato di domare le fiamme all’interno della petroliera Agip»).

NESSUNO COORDINA NESSUNO

Nella sua testimonianza in commissionee Biagio Rum, comandante di uno dei rimorchiatori Neri, dice papale papale: «Non siamo stati coordinati da nessuno. Quando abbiamo visto il Moby Prince (ma non sapevamo ancora che si trattasse di quel traghetto), abbiamo chiesto a terra informazioni: chiedendo informazioni, chiedevamo anche un coordinamento, qualcosa da fare. Nessuno ci ha risposto: solo il pilota ma chiedendo informazioni a noi. Spontaneamente, abbiamo fatto quello che secondo noi era meglio fare».

«Noi il Moby Prince l’abbiamo ormeggiata qualche migliaio di volte, ma in quella situazione e in quella circostanza non siamo stati capaci di riconoscerla, perché era completamente un’altra cosa», dice l’ormeggiatore Mattei.

Fatto sta che il prof. Giuseppe Guizzi, illustre giurista dell’ateneo napoletano, chiamato dai senatori a sbrogliare la matassa delle competenze, dice chiaro che: 1) c’è un obbligo di soccorso da parte della Capitaneria; 2) è quest’ultima che decide se il livello di emergenza va al di là delle proprie forze e dunque chiama a intervenire l’Alto comando periferico della Marina militare; 3) ha comunque la possibilità di avvalersi delle altre navi in zona ordinando cosa devono fare come se le avesse “requisite” provvisoriamente; 4) i “pieni poteri” del comandante del porto riguardano anche gli ordini da dare a tutte le forze in campo, compresi vigili del fuoco e forze dell’ordine. —

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