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Concordia, periti: “Avaria 4 giorni prima”

Secondo i periti chiamati dal tribunale di Grosseto alcuni sistemi di controllo della nave erano in avaria dal 9 gennaio. Intanto l'azienda replica: «La scatola nera aveva segnalato solo un codice d'errore che non significava assolutamente che l'apparecchio Vdr non funzionasse» 

Secondo i periti chiamati dal tribunale di Grosseto ad esprimersi sulle possibili cause del naufragio della Costa Concordia, alcuni sistemi di controllo della nave erano in avaria dal 9 gennaio, ben quattro giorni prima del naufragio che provocò la morte di 32 persone. Lo riferisce oggi il Corriere della Sera, citando i verbali relativi alla perizia, datati 4 aprile che confermano molte delle defaillance tecnologiche messe in luce dal Codacons e dai suoi consulenti (coordinati da Bruno Neri, professore di elettronica delle telecomunicazioni all'università di Pisa) pubblicate dal Tirreno in un articolo del 21 giugno.

Dal mare di fogli dell'inchiesta emerge infatti che le porte delle paratie stagne che dovevano rendere inaffondabile la Concordia, in realtà erano aperte al momento dell'urto con lo scoglio. Solo 40 minuti dopo, alle 22,25, Ciro Ambrosio, primo ufficiale di coperta, dà l'ordine di chiuderle. Un ordine che però non produce risultati, se è vero che un minuto dopo l'ufficiale di guardia Giovanni Iaccarino ripete alla radio come in un mantra: "C'è acqua che entra dalle porte tagliafuoco, continua a entrare acqua dalle porte tagliafuoco...".

La nave viaggia con le porte di alcune paratie aperte, a dispetto della convenzione Solas che stabilisce l'obbligo di chiuderle durante la navigazione per impedire che l'acqua penetri ovunque. È l'abitudine, conferma Ciro Ambrosio nella deposizione del 27 gennaio e come poi ribadirà Simone Canessa, ufficiale di navigazione: "La prassi era di lasciare aperte alcune porte stagne durante gli spostamenti per favorire il flusso delle persone che dovevano lavorare". Ricostruzione convalidata da Giovanni Iaccarino: "In navigazione le porte 6, 7, 24 e le due porte del locale lavanderia venivano lasciate aperte, per una deroga della capitaneria di Porto di Genova". In realtà la capitaneria di Genova, già dall'aprile 2005 - prima del varo della Concordia - aveva respinto la richiesta di Costa di tenere aperte alcune porte stagne sulle navi gestite dalla società, ma in analogia alla convenzione Solas aveva ricordato che "il comandante della nave, se ne ravvisa la necessità, ha la facoltà di tenere aperte alcune porte stagne durante la navigazione, a condizione che l'apertura e la chiusura siano annotate annotate sul giornale nautico".

Sta di fatto che Francesco Schettino la sera del 13 gennaio naviga senza chiudere le paratie del locale generatori per evitare il surriscaldamento: l'acqua entra dentro e nel giro di pochi minuti manda in blocco gli impianti, la propulsione della nave si esaurisce, la strumentazione s'inceppa. Sulla plancia della Concordia è il caos totale. Gli allarmi avvertono che la nave ha perso il bilanciamento e che il timone è ingovernabile. E il Martec, il computer di bordo situato accanto alla plancia di comando, non risponde: fallisce l'attivazione delle pompe di emergenza e la chiusura delle paratie stagne. Sui ponti non funziona più niente, men che meno le porte automatiche, con i vani ascensori che si trasformano in pozzi dove poi saranno trovati quattro corpi.

Ma dall'inchiesta emergono ombre anche sulla cartografia a disposizione della Concordia. Quella recuperata dal tavolo di carteggio è inidonea alla navigazione sotto costa: è a scala 1:100.000, per individuare gli scogli delle Scole ne sarebbe servita una a scala 1:2000. Era quella a essere utilizzata oppure ci si basava sul sistema Ecdis, la cartografia elettronica digitale certificata dal Rina? I consulenti del Codacons sono arrivati alla conclusione che la nave viaggiava con la cartografia elettronica, che però mancava di abilitazione. Quella tradizionale era a bordo per mera formalità: sta il fatto che il sistema Ecdis, se correttamente impostato coi dati di pescaggio, avrebbe fatto scattare per tempo l'allarme anti-incagliamento anche su bassi fondali non visibili al radar, che rileva solo gli scogli emersi dall'acqua.

Tornando a ciò che riporta il Corriere della Sera dalle mail acquisite dai pubblici ministeri che indagano sul comportamento del comandante Francesco Schettino e sulle eventuali responsabilità dei vertici della compagnia, risulta la segnalazione di un guasto il 10 gennaio e, secondo quanto concordato con la ditta che si occupava della manutenzione, la decisione di intervenire per la riparazione il 14 gennaio, quando la nave fosse arrivata al porto di Savona. Troppo tardi: la Concordia finì il suo viaggio il giorno 13 davanti all'isola del Giglio. Se e in che misura questo cambi il quadro delle responsabilità, dovrà stabilirlo la magistratura.

Intanto l'azienda, sempre sul Corriere della Sera, replica: "La scatola nera aveva segnalato solo un codice d'errore che non significava assolutamente che l'apparecchio Vdr non funzionasse". "Non c'è norma o convenzione internazionale - aggiunge Costa Crociere al Corriere - che prescriva che in una situazione del genere la nave non possa navigare".

LA RISPOSTA DI COSTA. Per quanto riguarda le porte stagne, che sarebbero state aperte per problemi al sistema di controllo, Martec, "non ci risulta - riferisce Costa - che i dati presenti nel VDR supportino questa affermazione, come verrà chiarito al termine dell'attuale fase procedimentale (Incidente Probatorio)". Per quanto riguarda invece carte nautiche non approvate e non idonee, Costa precisa: "La nave era equipaggiata con tutte le carte nautiche, cartacee ed elettroniche, necessarie per l'effettuazione dell'itinerario previsto, come verrà dimostrato

al termine dell'Incidente Probatorio. È compito del comandante in base al piano di viaggio che lui stesso stabilisce, accertarsi che la nave sia dotata di ogni ulteriore carta nautica. Ma ciò che più giova ricordare è che la nave non avrebbe mai dovuto navigare così vicina alla costa".

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