Su questo sito utilizziamo cookie tecnici e, previo tuo consenso, cookie di profilazione, nostri e di terze parti, per proporti pubblicità in linea con le tue preferenze. Se vuoi saperne di più o prestare il consenso solo ad alcuni utilizzi clicca qui
Esci

Per privatizzare servono nuovi modelli e più trasparenza

Il crollo del ponte Morandi a Genova, concessionaria Autostrade per l’Italia, riapre la questione del rapporto pubblico/privato in materia di infrastrutture. Politicamente, il tema, per il passato,...

Il crollo del ponte Morandi a Genova, concessionaria Autostrade per l’Italia, riapre la questione del rapporto pubblico/privato in materia di infrastrutture. Politicamente, il tema, per il passato, riguarda le modalità di privatizzazione della rete autostradale italiana; e oggi, quello di una loro eventuale ri-nazionalizzazione. Pur se rilanciata dall’annuncio di revoca o decadenza della concessione di Autostrade per i tratti di rete di sua competenza, ovviamente la questione lo sorpassa di ...

Paywall per contenuti con meter e NON loggati

Paywall per contenuti senza meter

Il crollo del ponte Morandi a Genova, concessionaria Autostrade per l’Italia, riapre la questione del rapporto pubblico/privato in materia di infrastrutture. Politicamente, il tema, per il passato, riguarda le modalità di privatizzazione della rete autostradale italiana; e oggi, quello di una loro eventuale ri-nazionalizzazione. Pur se rilanciata dall’annuncio di revoca o decadenza della concessione di Autostrade per i tratti di rete di sua competenza, ovviamente la questione lo sorpassa di molto: perché riguarderebbe tutti i concessionari della rete, innescando un contenzioso politico/economico/giudiziario. E con dubbi, data l’attuale impalcatura normativa, sulla sua efficacia operativa.

Che è la vera questione, se si considerano due cifre: la media europea di chilometri di rete autostradale abitanti è di 140; in Italia di 100. Insomma, il dilemma privatizzazione/nazionalizzazione va inquadrato nella necessità di uscire dalla nostra decrescita infrastrutturale. Pure pericolosa (semplicistico, però, imputarle il collasso del ponte Morandi), nel senso che infrastrutture concepite decenni fa per volumi di traffico inferiori di circa un sesto agli attuali, sono oggettivamente problematiche. In ragione di ciò merita discutere di privatizzazione/nazionalizzazione.

Nessuno dubita, è ovvio, delle concessioni come strumento amministrativo per mobilitare risorse umane e finanziarie private aggiuntive, date le enormi esigenze infrastrutturali di un Paese, rispetto a quelle di uno Stato.

Piuttosto, la critica al “modello italiano” di privatizzazioni autostradali si basa nel ritenere lo Stato la parte debole del rapporto concessorio stipulato con i concessionari, con la conseguenza che così al concessionario medesimo sarebbe stata data una rendita di posizione tradottasi, via aumenti tariffari, in risorse eccedenti agli investimenti fatti. D’altronde, voce autorevole di Bankitalia già nel giugno 2015 rilevava punti critici nel rapporto tariffe/investimenti.

Ri-nazionalizzare? Una scelta normativa assai difficile; e portatrice di complessi quesiti. Ad esempio, il gestore pubblico dovrebbe essere l’Anas? Nel caso, il suo bilancio potrebbe restare separato da quello dello Stato? Qui problemi certi a Bruxelles. Inoltre, nel caso, la “rottura dei patti di concessione”, oltreché onerosa dal punto di vista giudiziario/economico per lo Stato, né colpirebbe la credibilità sui mercati. Così mettendo a rischio i capitali conferiti dal pubblico ai concessionari. Lo si è visto dagli effetti borsistici degli annunci di revoca della concessione alla sola Autostrade per l’Italia: soldi bruciati, e non solo di big. Che fare, allora? Di sicuro, rivedere le concessioni, riequilibrando il rapporto controllore/controllato in primis eliminando la segretazione sugli allegati delle concessioni.

Infatti, solo la trasparenza combatte il vero male delle politica delle infrastrutture italiana: l’aver creato rendite di posizione.

BY NC ND ALCUNI DIRITTI RISERVATI